28 listopada odbyła się debata – może raczej „debatka” – z serii „Poznań przyszłości” poświęcona komunikacji miejskiej. Pierwszą część subiektywnej relacji zamieściłem tutaj.

W spotkaniu uczestniczyli „paneliści”:

• Dorota Bonk-Hammermeister – Radna Miasta Poznania, Przewodnicząca Rady Osiedla Wilda,
• Bogumiła Socha reprezentująca stowarzyszenia Rowerowy Poznań oraz Inwestycje dla Poznania,
• Mariusz Wiśniewski – Pierwszy Zastępca Prezydenta m. Poznania,
• Jan Paweł Gosiewski – Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Oto kolejne omawiane zagadnienia.

Czy ZTM zna zainteresowanie pasażerów konkretnymi podróżami?

Pan Dyrektor Gosiewski uważa, że zasadniczo tak. Najistotniejszym źródłem informacji są dane z t-portmonetki. Rzeczywiście, trudno o lepsze, jednak tylko pewna część pasażerów używa tej metody, Niczego też nie wiadomo o podróżach posiadaczy biletów wielodniowych („okresowych”). Pewną informację dają liczniki pasażerów zainstalowane trwale lub akcyjnie w pojazdach, no ale wprost o trasach podróży nie świadczą one w ogóle.

Pozostaje wierzyć, że metoda z t-portmonetką jest reprezentatywna.

Jednak śledząc dyskusje roztropnych użytkowników forów internetowych można mieć wątpliwość o prawidłowe rozpoznanie tras podróży znaczącej części pasażerów. A w sieci komunikacji opartej na przesiadaniu jest to wiedza kluczowa.

W dyskusjach bardzo często widzimy zdania o wożeniu powietrza („tlenowozy) oraz przeciwnie – o nadmiernym ścisku. Obserwuje się znikome zainteresowanie pasażerów pewnymi odcinkami sieci i nadmierny popyt na inne. Oczywiście – dyskutanci ani nie prowadzą monitoringu wielogodzinnego, ani nie obserwują całej trasy linii. Jest jasne, że długa linia na niektórych odcinkach musi „wozić powietrze”, bo nie może ich pominąć, natomiast na innych fragmentach trasy „obłożenie” wozów jest właściwe. Być może.

Zbierając inne obserwacje dodam, że czasami można mieć wątpliwość czy przepływ informacji na temat kursów (opóźnień, „wypadania”, rozmijania się kursów skomunikowanych) pomiędzy MPK a ZTM jest właściwy. Krótko: czy nie występuje tam autocenzura, z której Zarządy obu instytucji nie zdają sobie sprawy.

Nie wiem, pytam.

Analiza danych o trasach zainteresowania pasażerów jest o tyle trudna, że powstają ilości informacji, które klasyfikują się jako Big Data i w prawdzie przetwarzanie takich informacji nie jest niczym niezwykłym w technice, jednak od ZTM tak dużych mocy obliczeniowych nikt nie może oczekiwać. Powstaje więc zadanie na przyszłość: instytucji w rodzaju PAN z jej znacznymi siłami obliczeniowymi warto byłoby powierzyć utworzenie jakiegoś kanału informacyjnego, który te olbrzymie strumienie informacji agregowałby w coś strawnego i łatwo dostępnego. Na przykład w ramach programu BaDaM, który po to powstał.

Świąteczno-wakacyjne rozkłady jazdy

Społeczna krytyka stosowania znacznego rozrzedzenia kursów w soboty, dni świąteczne i czas wakacji — chyba wzrasta. Padały argumenty (oczywiście) finansowe, ale też innej natury: przecież Kierowcy autobusów i Motorniczowie także muszą mieć urlop w czasie wakacji. No tak.

Z drugiej strony fakt, że w wakacje nie ma w mieście studentów (lub raczej podróży studentów) i uczniów wcale nie jest dziś tak oczywisty jak kiedyś. Krótko mówiąc: dzisiaj brak zajęć obowiązkowych nie oznacza brak podróży, gdyż ludzie młodzi robią w tym czasie cokolwiek innego, ale w mieście pozostają i chcą podróżować.

Szczęśliwie około 10% podróży w Poznaniu odbywa się rowerem. Ale typowy pracownik etatowy w czasie lata „zużywa” swoje 14 dni urlopu w jednym ciągu (zgodnie z interpretacją Kodeksu Pracy) i może jeszcze kilka pojedynczych dni z całego zasobu 26. Zatem przez większość sezonu wakacyjnego pracuje jak zawsze i stosowanie letniego rozkładu jazdy utrudnia mu życie.

Od szeregu lat obserwacje ruchu ulicznego wskazują (po amatorsku, bez wykłócania się o parę punktów procentowych), że w wakacje przez cały czas od 3 dekady czerwca do początku września ruch samochodów na naszych ulicach spada o jakieś 10-15%, co nota bene wystarcza do odkorkowania tych ulic. To jednak inny temat.

Ale ten wskaźnik może też być miarą wakacyjnego spadku zainteresowania podróżami zbiorkomem, przynajmniej jako wartość wyjściowa do dyskusji. Tylko 15%! Tymczasem rozrzedzenie kursów w lecie wskazuje, iż planiści chyba widzą o wiele większe ograniczenie popytu na podróże czasu wakacyjnego. Podobnie oceniane jest zapotrzebowanie na podróże w soboty oraz w dni świąt i niedziele.

W efekcie w weekendy widzimy zatłoczone samochodami ulice prowadzące do atrakcyjnych miejsc, a na torach… z rzadka pomykające tramwaje. Czyż nie sugeruje to zapętlenia ideowego? Dajemy mniej kursów, bo ludzie rzekomo mniej podróżują, ludzie zapychają ulice samochodami, bo zbiorkom ma mało kursów. Jak w dowcipie o Indianach zbierających chrust.

Cóż, dobrym (choć niewykonalnym z braku taboru, kierowców i pieniędzy, przynajmniej teraz) rozwiązaniem byłoby utrzymanie zasadniczego taktu we wszystkie dni i pory roku, jednak dostosowanie pojemności wozów do bez wątpienia zmniejszonego potoku pasażerów. A nie rozrzedzanie rozkładu jazdy, które nieuchronnie prowadzi do zohydzenia ludziom zbiorkomu.

Z tym tematem wiąże się następny:

Brak prowadzących pojazdy

Stwierdzenie, że problem dotyka nie tylko Poznania i nie tylko Polski – nie jest silnie pocieszające, choć prawdziwe.

Z tego powodu przyjęto jakiś czas temu zmianę taktu 10-minutowego na 12-minutowy (oczywiście nie dla wszystkich linii), ale i ten nie daje się utrzymać wobec braku prowadzących pojazdy.

Z dwojga złego lepiej chyba przejść na zasadę taktu 15-minutowego niż utrzymywać rozkład nierealizowalny, na którym jednak pasażerowie usiłują polegać i często srodze się zawodzą. Choć piszemy to z bólem.

Dlaczego tak się dzieje? Okazuje się, że nie tylko o pieniądze chodzi. Choć zapewne inne powody są doszywane do tego zasadniczego, czyli niewysokich wynagrodzeń.

A te inne powody braku zainteresowania zawodem motorniczego lub kierowcy miejskiego autobusu to dość „szalony” tryb pracy (nocne kursy, specyficzny tryb zmianowy, brak pewności dnia wolnego itp.). Choć wszystko jest w zgodzie z prawem pracy, jest to niewygodne dla człowieka z rodziną. Wielu kierowców woli więc podjąć pracę w transporcie towarowym, a nie w regulowanej rozkładami komunikacji publicznej o niewygodnych zmianach roboczych. W każdym razie p. Prezydent Wiśniewski tak ten problem opisał.

Oczywiście na pewno niezbyt wysokie wynagrodzenia są główną przeszkodą. Pojawia się słuszny postulat: zbiorowy transport miejski musi być przez władze centralne traktowany priorytetowo! Jednak obecne podejście jest od tego dalekie. Branża nie jest objęta żadną z „tarcz”, kierujący nie są traktowani jako funkcjonariusze publiczni (co miałoby daleko idące prawne konsekwencje w przypadku ataku na nich, rzecz nie jest przecież rzadka), także odpowiedzialność prawna za prowadzenie przewozu nie jest postawiona właściwie.

Słuszne skądinąd zdanie, że kierujący pojazdem odpowiada za bezpieczeństwo pasażerów, jest moim zdaniem w Polsce traktowane absurdalnie, zbyt „dogłębnie”. Rozciąga się odpowiedzialność kierującego także na to czy nie poprzewracają się źle trzymający się pasażerowie (no, może akurat ten aspekt nie jest najważniejszy, bo jakoś regulamin potrafi tę sprawę załatwić) oraz czy rower nie wpadnie na pasażerów, limituje się liczbę wózków dziecięcych – horror intelektualny, a wszystko pod hasłem „odpowiedzialności za bezpieczeństwo”.

Dla zdrowo myślącego obywatela odpowiedzialność kierowcy polega na bezpiecznej i przepisowej jeździe i na tym, by pasażerów nie przycinać drzwiami, a nie na tym czy jeden pasażer drugiemu nie uczyni krzywdy przez własne zaniedbanie. No bo w takim razie dlaczego nie nakazuje się kierowcy zatrzymania pojazdu, przejścia się po pokładzie i sprawdzenia czy wszyscy się trzymają uchwytów, natomiast liczenie wózków i rowerów już wchodzi w zakres jego (wyimaginowanych) obowiązków?

Ten temat także wiąże się z kolejnym omawianym na spotkaniu:

Transport publiczny – dziecko samorządów niekochane przez „Warszawę”

Paneliści zwrócili uwagę, że w przeciwieństwie do transportu samochodowego, zbiorkom nie jest „kochany” przez władze centralne. Tymczasem jest to działalność jak najbardziej publiczna, podobnie jak szkoły, którą samorządy chcą i muszą prowadzić na możliwie wysokim poziomie. Inaczej przecież Poznań zapchałby się samochodami, jest to miasto poforteczne, o ciasnym centrum.

Gdy ideałem jest finansowanie zbiorkomu w stosunku 50% z biletów/50% z dotacji własnych, to obecnie w Poznaniu (a przecież nie tylko tu) ten stosunek jest silnie zachwiany: dotacje samorządu są na poziomie aż 70%. A liczba pasażerów z czasu przedepidemijnego nie została na razie osiągnięta.

Rośnie cena energii elektrycznej i paliw, rekompensat brak i nic o nich nie słychać. Budżet Poznania ’22 (pewnie koljenych) właściwie nie „spina się” w dziedzinie transportu zbiorowego.

Taka mizerota finansowa nie sprzyja wyprowadzaniu rozwiązań komunikacyjnych nowatorskich, niestandardowych, po prostu „fajnych”. Zatem i tak dobrze – co zauważyli uczestnicy spotkania – że mimo to czasami dochodziło u nas do zastosowania właśnie takich rozwiązań z korzyścią dla podróżnych (łuk nakładany na Pl. Wiosny Ludów, wcześniej rozjazdy nakładane na odcinkach tymczasowych, obecne rozwiązanie z jednotorowym dotarciem do Pl. Ratajskiego i technika „berła”, różne rozwiązania typu „pendel”, które jeszcze kilka lat temu chyba nie zostałyby zastosowane).

Nie od rzeczy jest wspominany na spotkaniu kłopot z regulacjami prawnymi. O ile prawo od dawna obliguje właścicieli nieruchomości do nieodpłatnego przyjmowania różnego rodzaju tabliczek (nazwy ulic, oznaczenia sieci podziemnych), to „zapomniano” i nikt nie chce sobie przypomnieć, by podobnym obowiązkiem objąć także stare jak świat (tramwajów) rozwiązanie: zawieszanie sieci trakcyjnej na ścianach domów. To rozwiązanie nie jest zakazane prawnie, jednak nie jest też nakazane ich przyjmowanie, w wyniku czego właściciele kamienic przez wygórowane żądania cenowe de facto uniemożliwiają wykorzystanie elewacji do tego celu. Można by powiedzieć „trudno”, gdyby nie to, że alternatywą jest gęste stawianie słupów nośnych, które zajmują przestrzeń chodnika (dziś: drogi dla pieszych), są kolejnym dużym elementem infrastrukturalnym wymagającym utrzymania i niebywale szpecą krajobraz. Oraz w wielu miejscach (jak na przykościelnym fragmencie św. Marcina) uniemożliwiają posadzenie drzew.

Taki stan prawny prowadzi albo do nieakceptowanego obciążania samorządów kosztami (rynkowo ustalanych, czyli dowolnie wysokich) opłat za korzystanie z nieruchomości dla podwieszenia przewodów trakcji elektrycznej, albo do opisanego bezsensownego stawiania słupów, co za granicą nie ma miejsca. A przecież chodzi nie o „zyski samorządów” z utrzymywania komunikacji i tej sieci, lecz przeciwnie, o wspomożenie wysiłków tychże samorządów na rzecz jednej z publicznych działalności, jakie wykonują.

Co pozostało z programu realizacji „najlepszej komunikacji w Polsce”?

To zagadnienie, które NIE było omawiane na spotkaniu. Ponieważ mnie nurtuje, odsyłam do artykułu z lutego 2022.

Miejskie projekty a zagadnienie zieleni i zmian klimatu

Poruszono takie zagadnienie w odniesieniu do trwających i planowanych projektów komunikacyjnych.

Zagadnienie ma dwie odsłony: zadbanie o posadzenie takiej czy innej zieleni w projektach nowo realizowanych oraz wycinka zieleni przy realizacji projektów.

Szkoda, że w krótkiej dyskusji na ten temat nie uniknięto pewnej przesady. Tak to już bywa, ze po wycięciu dwóch drzew dyskutuje się o „masowej wycince”.

Zieleń w mieście to nie tylko retencja, łagodzenie skutków zmian klimatycznych, czyste powietrze – to także piękne ulice i skwery, to element, który od dawna w miastach istniał, a w szale urządzania miast „nowocześnie” (czyli z szerokimi ulicami i licznymi miejscami postojowymi, oczywiście darmowymi) został zagubiony.

Podejście, że „drzewo jest szkodliwe” znamy w Poznaniu już od lat siedemdziesiątych – niektóre drzewa na Placu Wolności uległy pilarkom z powodu licznie gniazdujących w nich ptaków (dzisiejszym obywatelom, którzy tej historii nie pamiętają, chyba wydaje się to niewiarygodne – wszak zagadnienie gniazdowania ptaków jest dziś prawną przeszkoda do usuwania drzew…). Te ptaki za głośno ćwierkały, do tego grawitacja sprzyjała opadaniu z drzew… wiadomo.

Dziś spojrzenie jest szczęśliwie zupełnie inne. Ludzie krytykują (i znów zwykle przesadnymi sformułowaniami) brak drzew, ich „małość”, niepewność czy się przyjmą, brak dywanów zieleni niskiej, żądają trawy nie tylko na skwerach, ale nawet na jezdni… (dyskusja o planach budowy linii tramwajowej w Ratajczaka, która przecież nadal ma mieć jezdnię – „dlaczego nie zielone torowisko?”). Świadomość potrzeby i „pożądanie” zieleni jest wielki i to znakomita rzecz.

Jednak żądanie zieleni nie powinno być wyrażane z przesadą, która (jak każda) źle służy tej sprawie. Na spotkaniu poruszono wycinkę zieleni pod budowę TnN (choć wycinak, o która chodzi, mało dotyczyła samego tramwaju, raczej tej ogromnej części drogowej całego projektu). Pan Dyrektor Gosiewski wytłumaczył, że przecież teren, o który chodzi, był planowany pod podobną trasę od dawna, tyle że przez dziesięciolecia samorzutnie zarósł. Zatem jaki powinien być w podobnych sytuacjach wybór? Od początku powstania planów budowy trasy (co zawsze ma nieokreśloną, lecz bardzo długa perspektywę czasową) należało ten teren pokryć tylko trawą, by w przyszłości nie było walki o wycinkę drzew? – czy właśnie uczynić tak jak się stało: pozwolić mu samorzutnie zarosnąć krzewami i samosiejkami drzew, pozwolić korzystnie działać tym zaroślom przez kilka dziesięcioleci, a gdy przyjdzie czas, podziękować i usunąć?

Różne spostrzeżenia z dyskusji

• Zapytani o strefę czystego transportu (temat świeży, gdyż taka właśnie powstaje w Krakowie) przedstawiciele „zarządzających” odpowiedzieli, że będzie to analizowane i właściwe pytanie o Poznań brzmi nie „czy”, lecz „kiedy zostanie wprowadzona”. Bo być powinna.
• Filip Schmidt z RO Jeżyce wśród innych ważkich spraw poruszył temat wykorzystywania mediów w wozach. Wiele z nich na pokładowych ekranach prezentuje różne ogłoszenia i komunikaty, a wśród nich nieco makabryczne przypadki zachowań pieszych względem tramwajów. Pan Prezydent stwierdził, że mimo nieprzyjemnego wydźwięku takie filmy powinny być prezentowane, gdyż zbyt wiele zachowań pieszych grozi ich życiu. Prawdą jest, że pieszy zajęty oglądaniem czegoś na smartfonie jest całkowicie odizolowany od świata (co w sposób najbardziej jaskrawy pokazuje śmierć dziewczyny na torach przy Os. Rzeczypospolitej dwa lata temu).
  
  Ja jednak uparcie forsując potrzebę porządnego „miejskiego marketingu” postuluję, by te multimedia pokładowe pokazywały także wiele innych informacji, których prawdziwości publiczność zwykle sobie nie uświadamia.
  
  Powinna to być dość wielowątkowa akcja informacyjna, pouczająca kierowców o nieznanych zasadach ruchu drogowego (na ten temat można by przygotować kilkudziesięciostronicowe opracowanie, co sobie tym razem daruję), powinna tłumaczyć pewne nieuświadamiane zawiłości systemu t-portmonetki PEKA („odpikać na końcu trasy czy nie? a jak jadę dalej z przesiadką? czy muszę naciskać +N, czy raczej nie, bo płacę podwójnie?” — i tak dalej). powinny porównywać koszty jazdy zbiorkomem z prawdziwymi kosztami podróżowania samochodem. Pomysłów na „miejski marketing” multimedialny może być wiele. Tylko chcieć (i mieć pieniądze na ich opłacenie). Mniej więcej o tym traktuje artykuł z marca 2022.
  
• Radna Dorota wskazała, że zmiana standardu ulic, jaką od kilku lat często widzimy, prowadzi do pozytywnych zmian kulturowych (zachowań ludzi) w okolicy.
• W dyskusji zabrakło czasu na odniesienia do połączenia podróży zbiorkomem miejskim z podróżami koleją. Tymczasem Poznańska Kolej Metropolitalna rozwija się mimo długotrwałych prac zarządcy torów (PKP PLK), mimo narzekań na tłok i mimo braku taboru w odpowiedniej liczbie (w tym zapasowego ze względu na częste niszczenie go przez kierujących samochodami wjeżdżającymi pod pociągi na przejazdach). Zagadnienie integracji transportu organizowanego przez ZTM z transportem PKM jest moim zdaniem warte intensywnego omawiania.