28 listopada odbyła się debata – może raczej „debatka” – z serii „Poznań przyszłości” poświęcona komunikacji miejskiej. Pierwszą część subiektywnej relacji zamieściłem tutaj.

W spotkaniu uczestniczyli „paneliści”:

• Dorota Bonk-Hammermeister – Radna Miasta Poznania, Przewodnicząca Rady Osiedla Wilda,
• Bogumiła Socha reprezentująca stowarzyszenia Rowerowy Poznań oraz Inwestycje dla Poznania,
• Mariusz Wiśniewski – Pierwszy Zastępca Prezydenta m. Poznania,
• Jan Paweł Gosiewski – Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Oto kolejne omawiane zagadnienia.

Czy ZTM zna zainteresowanie pasażerów konkretnymi podróżami?

Pan Dyrektor Gosiewski uważa, że zasadniczo tak. Najistotniejszym źródłem informacji są dane z t-portmonetki. Rzeczywiście, trudno o lepsze, jednak tylko pewna część pasażerów używa tej metody, Niczego też nie wiadomo o podróżach posiadaczy biletów wielodniowych („okresowych”). Pewną informację dają liczniki pasażerów zainstalowane trwale lub akcyjnie w pojazdach, no ale wprost o trasach podróży nie świadczą one w ogóle.

Pozostaje wierzyć, że metoda z t-portmonetką jest reprezentatywna.

Jednak śledząc dyskusje roztropnych użytkowników forów internetowych można mieć wątpliwość o prawidłowe rozpoznanie tras podróży znaczącej części pasażerów. A w sieci komunikacji opartej na przesiadaniu jest to wiedza kluczowa.

W dyskusjach bardzo często widzimy zdania o wożeniu powietrza („tlenowozy) oraz przeciwnie – o nadmiernym ścisku. Obserwuje się znikome zainteresowanie pasażerów pewnymi odcinkami sieci i nadmierny popyt na inne. Oczywiście – dyskutanci ani nie prowadzą monitoringu wielogodzinnego, ani nie obserwują całej trasy linii. Jest jasne, że długa linia na niektórych odcinkach musi „wozić powietrze”, bo nie może ich pominąć, natomiast na innych fragmentach trasy „obłożenie” wozów jest właściwe. Być może.

Zbierając inne obserwacje dodam, że czasami można mieć wątpliwość czy przepływ informacji na temat kursów (opóźnień, „wypadania”, rozmijania się kursów skomunikowanych) pomiędzy MPK a ZTM jest właściwy. Krótko: czy nie występuje tam autocenzura, z której Zarządy obu instytucji nie zdają sobie sprawy.

Nie wiem, pytam.

Analiza danych o trasach zainteresowania pasażerów jest o tyle trudna, że powstają ilości informacji, które klasyfikują się jako Big Data i w prawdzie przetwarzanie takich informacji nie jest niczym niezwykłym w technice, jednak od ZTM tak dużych mocy obliczeniowych nikt nie może oczekiwać. Powstaje więc zadanie na przyszłość: instytucji w rodzaju PAN z jej znacznymi siłami obliczeniowymi warto byłoby powierzyć utworzenie jakiegoś kanału informacyjnego, który te olbrzymie strumienie informacji agregowałby w coś strawnego i łatwo dostępnego. Na przykład w ramach programu BaDaM, który po to powstał.

Świąteczno-wakacyjne rozkłady jazdy

Społeczna krytyka stosowania znacznego rozrzedzenia kursów w soboty, dni świąteczne i czas wakacji — chyba wzrasta. Padały argumenty (oczywiście) finansowe, ale też innej natury: przecież Kierowcy autobusów i Motorniczowie także muszą mieć urlop w czasie wakacji. No tak.

Z drugiej strony fakt, że w wakacje nie ma w mieście studentów (lub raczej podróży studentów) i uczniów wcale nie jest dziś tak oczywisty jak kiedyś. Krótko mówiąc: dzisiaj brak zajęć obowiązkowych nie oznacza brak podróży, gdyż ludzie młodzi robią w tym czasie cokolwiek innego, ale w mieście pozostają i chcą podróżować.

Szczęśliwie około 10% podróży w Poznaniu odbywa się rowerem. Ale typowy pracownik etatowy w czasie lata „zużywa” swoje 14 dni urlopu w jednym ciągu (zgodnie z interpretacją Kodeksu Pracy) i może jeszcze kilka pojedynczych dni z całego zasobu 26. Zatem przez większość sezonu wakacyjnego pracuje jak zawsze i stosowanie letniego rozkładu jazdy utrudnia mu życie.

Od szeregu lat obserwacje ruchu ulicznego wskazują (po amatorsku, bez wykłócania się o parę punktów procentowych), że w wakacje przez cały czas od 3 dekady czerwca do początku września ruch samochodów na naszych ulicach spada o jakieś 10-15%, co nota bene wystarcza do odkorkowania tych ulic. To jednak inny temat.

Ale ten wskaźnik może też być miarą wakacyjnego spadku zainteresowania podróżami zbiorkomem, przynajmniej jako wartość wyjściowa do dyskusji. Tylko 15%! Tymczasem rozrzedzenie kursów w lecie wskazuje, iż planiści chyba widzą o wiele większe ograniczenie popytu na podróże czasu wakacyjnego. Podobnie oceniane jest zapotrzebowanie na podróże w soboty oraz w dni świąt i niedziele.

W efekcie w weekendy widzimy zatłoczone samochodami ulice prowadzące do atrakcyjnych miejsc, a na torach… z rzadka pomykające tramwaje. Czyż nie sugeruje to zapętlenia ideowego? Dajemy mniej kursów, bo ludzie rzekomo mniej podróżują, ludzie zapychają ulice samochodami, bo zbiorkom ma mało kursów. Jak w dowcipie o Indianach zbierających chrust.

Cóż, dobrym (choć niewykonalnym z braku taboru, kierowców i pieniędzy, przynajmniej teraz) rozwiązaniem byłoby utrzymanie zasadniczego taktu we wszystkie dni i pory roku, jednak dostosowanie pojemności wozów do bez wątpienia zmniejszonego potoku pasażerów. A nie rozrzedzanie rozkładu jazdy, które nieuchronnie prowadzi do zohydzenia ludziom zbiorkomu.

Z tym tematem wiąże się następny:

Brak prowadzących pojazdy

Stwierdzenie, że problem dotyka nie tylko Poznania i nie tylko Polski – nie jest silnie pocieszające, choć prawdziwe.

Z tego powodu przyjęto jakiś czas temu zmianę taktu 10-minutowego na 12-minutowy (oczywiście nie dla wszystkich linii), ale i ten nie daje się utrzymać wobec braku prowadzących pojazdy.

Z dwojga złego lepiej chyba przejść na zasadę taktu 15-minutowego niż utrzymywać rozkład nierealizowalny, na którym jednak pasażerowie usiłują polegać i często srodze się zawodzą. Choć piszemy to z bólem.

Dlaczego tak się dzieje? Okazuje się, że nie tylko o pieniądze chodzi. Choć zapewne inne powody są doszywane do tego zasadniczego, czyli niewysokich wynagrodzeń.

A te inne powody braku zainteresowania zawodem motorniczego lub kierowcy miejskiego autobusu to dość „szalony” tryb pracy (nocne kursy, specyficzny tryb zmianowy, brak pewności dnia wolnego itp.). Choć wszystko jest w zgodzie z prawem pracy, jest to niewygodne dla człowieka z rodziną. Wielu kierowców woli więc podjąć pracę w transporcie towarowym, a nie w regulowanej rozkładami komunikacji publicznej o niewygodnych zmianach roboczych. W każdym razie p. Prezydent Wiśniewski tak ten problem opisał.

Oczywiście na pewno niezbyt wysokie wynagrodzenia są główną przeszkodą. Pojawia się słuszny postulat: zbiorowy transport miejski musi być przez władze centralne traktowany priorytetowo! Jednak obecne podejście jest od tego dalekie. Branża nie jest objęta żadną z „tarcz”, kierujący nie są traktowani jako funkcjonariusze publiczni (co miałoby daleko idące prawne konsekwencje w przypadku ataku na nich, rzecz nie jest przecież rzadka), także odpowiedzialność prawna za prowadzenie przewozu nie jest postawiona właściwie.

Słuszne skądinąd zdanie, że kierujący pojazdem odpowiada za bezpieczeństwo pasażerów, jest moim zdaniem w Polsce traktowane absurdalnie, zbyt „dogłębnie”. Rozciąga się odpowiedzialność kierującego także na to czy nie poprzewracają się źle trzymający się pasażerowie (no, może akurat ten aspekt nie jest najważniejszy, bo jakoś regulamin potrafi tę sprawę załatwić) oraz czy rower nie wpadnie na pasażerów, limituje się liczbę wózków dziecięcych – horror intelektualny, a wszystko pod hasłem „odpowiedzialności za bezpieczeństwo”.

Dla zdrowo myślącego obywatela odpowiedzialność kierowcy polega na bezpiecznej i przepisowej jeździe i na tym, by pasażerów nie przycinać drzwiami, a nie na tym czy jeden pasażer drugiemu nie uczyni krzywdy przez własne zaniedbanie. No bo w takim razie dlaczego nie nakazuje się kierowcy zatrzymania pojazdu, przejścia się po pokładzie i sprawdzenia czy wszyscy się trzymają uchwytów, natomiast liczenie wózków i rowerów już wchodzi w zakres jego (wyimaginowanych) obowiązków?

Ten temat także wiąże się z kolejnym omawianym na spotkaniu:

Transport publiczny – dziecko samorządów niekochane przez „Warszawę”

Paneliści zwrócili uwagę, że w przeciwieństwie do transportu samochodowego, zbiorkom nie jest „kochany” przez władze centralne. Tymczasem jest to działalność jak najbardziej publiczna, podobnie jak szkoły, którą samorządy chcą i muszą prowadzić na możliwie wysokim poziomie. Inaczej przecież Poznań zapchałby się samochodami, jest to miasto poforteczne, o ciasnym centrum.

Gdy ideałem jest finansowanie zbiorkomu w stosunku 50% z biletów/50% z dotacji własnych, to obecnie w Poznaniu (a przecież nie tylko tu) ten stosunek jest silnie zachwiany: dotacje samorządu są na poziomie aż 70%. A liczba pasażerów z czasu przedepidemijnego nie została na razie osiągnięta.

Rośnie cena energii elektrycznej i paliw, rekompensat brak i nic o nich nie słychać. Budżet Poznania ’22 (pewnie koljenych) właściwie nie „spina się” w dziedzinie transportu zbiorowego.

Taka mizerota finansowa nie sprzyja wyprowadzaniu rozwiązań komunikacyjnych nowatorskich, niestandardowych, po prostu „fajnych”. Zatem i tak dobrze – co zauważyli uczestnicy spotkania – że mimo to czasami dochodziło u nas do zastosowania właśnie takich rozwiązań z korzyścią dla podróżnych (łuk nakładany na Pl. Wiosny Ludów, wcześniej rozjazdy nakładane na odcinkach tymczasowych, obecne rozwiązanie z jednotorowym dotarciem do Pl. Ratajskiego i technika „berła”, różne rozwiązania typu „pendel”, które jeszcze kilka lat temu chyba nie zostałyby zastosowane).

Nie od rzeczy jest wspominany na spotkaniu kłopot z regulacjami prawnymi. O ile prawo od dawna obliguje właścicieli nieruchomości do nieodpłatnego przyjmowania różnego rodzaju tabliczek (nazwy ulic, oznaczenia sieci podziemnych), to „zapomniano” i nikt nie chce sobie przypomnieć, by podobnym obowiązkiem objąć także stare jak świat (tramwajów) rozwiązanie: zawieszanie sieci trakcyjnej na ścianach domów. To rozwiązanie nie jest zakazane prawnie, jednak nie jest też nakazane ich przyjmowanie, w wyniku czego właściciele kamienic przez wygórowane żądania cenowe de facto uniemożliwiają wykorzystanie elewacji do tego celu. Można by powiedzieć „trudno”, gdyby nie to, że alternatywą jest gęste stawianie słupów nośnych, które zajmują przestrzeń chodnika (dziś: drogi dla pieszych), są kolejnym dużym elementem infrastrukturalnym wymagającym utrzymania i niebywale szpecą krajobraz. Oraz w wielu miejscach (jak na przykościelnym fragmencie św. Marcina) uniemożliwiają posadzenie drzew.

Taki stan prawny prowadzi albo do nieakceptowanego obciążania samorządów kosztami (rynkowo ustalanych, czyli dowolnie wysokich) opłat za korzystanie z nieruchomości dla podwieszenia przewodów trakcji elektrycznej, albo do opisanego bezsensownego stawiania słupów, co za granicą nie ma miejsca. A przecież chodzi nie o „zyski samorządów” z utrzymywania komunikacji i tej sieci, lecz przeciwnie, o wspomożenie wysiłków tychże samorządów na rzecz jednej z publicznych działalności, jakie wykonują.

Co pozostało z programu realizacji „najlepszej komunikacji w Polsce”?

To zagadnienie, które NIE było omawiane na spotkaniu. Ponieważ mnie nurtuje, odsyłam do artykułu z lutego 2022.

Miejskie projekty a zagadnienie zieleni i zmian klimatu

Poruszono takie zagadnienie w odniesieniu do trwających i planowanych projektów komunikacyjnych.

Zagadnienie ma dwie odsłony: zadbanie o posadzenie takiej czy innej zieleni w projektach nowo realizowanych oraz wycinka zieleni przy realizacji projektów.

Szkoda, że w krótkiej dyskusji na ten temat nie uniknięto pewnej przesady. Tak to już bywa, ze po wycięciu dwóch drzew dyskutuje się o „masowej wycince”.

Zieleń w mieście to nie tylko retencja, łagodzenie skutków zmian klimatycznych, czyste powietrze – to także piękne ulice i skwery, to element, który od dawna w miastach istniał, a w szale urządzania miast „nowocześnie” (czyli z szerokimi ulicami i licznymi miejscami postojowymi, oczywiście darmowymi) został zagubiony.

Podejście, że „drzewo jest szkodliwe” znamy w Poznaniu już od lat siedemdziesiątych – niektóre drzewa na Placu Wolności uległy pilarkom z powodu licznie gniazdujących w nich ptaków (dzisiejszym obywatelom, którzy tej historii nie pamiętają, chyba wydaje się to niewiarygodne – wszak zagadnienie gniazdowania ptaków jest dziś prawną przeszkoda do usuwania drzew…). Te ptaki za głośno ćwierkały, do tego grawitacja sprzyjała opadaniu z drzew… wiadomo.

Dziś spojrzenie jest szczęśliwie zupełnie inne. Ludzie krytykują (i znów zwykle przesadnymi sformułowaniami) brak drzew, ich „małość”, niepewność czy się przyjmą, brak dywanów zieleni niskiej, żądają trawy nie tylko na skwerach, ale nawet na jezdni… (dyskusja o planach budowy linii tramwajowej w Ratajczaka, która przecież nadal ma mieć jezdnię – „dlaczego nie zielone torowisko?”). Świadomość potrzeby i „pożądanie” zieleni jest wielki i to znakomita rzecz.

Jednak żądanie zieleni nie powinno być wyrażane z przesadą, która (jak każda) źle służy tej sprawie. Na spotkaniu poruszono wycinkę zieleni pod budowę TnN (choć wycinak, o która chodzi, mało dotyczyła samego tramwaju, raczej tej ogromnej części drogowej całego projektu). Pan Dyrektor Gosiewski wytłumaczył, że przecież teren, o który chodzi, był planowany pod podobną trasę od dawna, tyle że przez dziesięciolecia samorzutnie zarósł. Zatem jaki powinien być w podobnych sytuacjach wybór? Od początku powstania planów budowy trasy (co zawsze ma nieokreśloną, lecz bardzo długa perspektywę czasową) należało ten teren pokryć tylko trawą, by w przyszłości nie było walki o wycinkę drzew? – czy właśnie uczynić tak jak się stało: pozwolić mu samorzutnie zarosnąć krzewami i samosiejkami drzew, pozwolić korzystnie działać tym zaroślom przez kilka dziesięcioleci, a gdy przyjdzie czas, podziękować i usunąć?

Różne spostrzeżenia z dyskusji

• Zapytani o strefę czystego transportu (temat świeży, gdyż taka właśnie powstaje w Krakowie) przedstawiciele „zarządzających” odpowiedzieli, że będzie to analizowane i właściwe pytanie o Poznań brzmi nie „czy”, lecz „kiedy zostanie wprowadzona”. Bo być powinna.
• Filip Schmidt z RO Jeżyce wśród innych ważkich spraw poruszył temat wykorzystywania mediów w wozach. Wiele z nich na pokładowych ekranach prezentuje różne ogłoszenia i komunikaty, a wśród nich nieco makabryczne przypadki zachowań pieszych względem tramwajów. Pan Prezydent stwierdził, że mimo nieprzyjemnego wydźwięku takie filmy powinny być prezentowane, gdyż zbyt wiele zachowań pieszych grozi ich życiu. Prawdą jest, że pieszy zajęty oglądaniem czegoś na smartfonie jest całkowicie odizolowany od świata (co w sposób najbardziej jaskrawy pokazuje śmierć dziewczyny na torach przy Os. Rzeczypospolitej dwa lata temu).
  
  Ja jednak uparcie forsując potrzebę porządnego „miejskiego marketingu” postuluję, by te multimedia pokładowe pokazywały także wiele innych informacji, których prawdziwości publiczność zwykle sobie nie uświadamia.
  
  Powinna to być dość wielowątkowa akcja informacyjna, pouczająca kierowców o nieznanych zasadach ruchu drogowego (na ten temat można by przygotować kilkudziesięciostronicowe opracowanie, co sobie tym razem daruję), powinna tłumaczyć pewne nieuświadamiane zawiłości systemu t-portmonetki PEKA („odpikać na końcu trasy czy nie? a jak jadę dalej z przesiadką? czy muszę naciskać +N, czy raczej nie, bo płacę podwójnie?” — i tak dalej). powinny porównywać koszty jazdy zbiorkomem z prawdziwymi kosztami podróżowania samochodem. Pomysłów na „miejski marketing” multimedialny może być wiele. Tylko chcieć (i mieć pieniądze na ich opłacenie). Mniej więcej o tym traktuje artykuł z marca 2022.
  
• Radna Dorota wskazała, że zmiana standardu ulic, jaką od kilku lat często widzimy, prowadzi do pozytywnych zmian kulturowych (zachowań ludzi) w okolicy.
• W dyskusji zabrakło czasu na odniesienia do połączenia podróży zbiorkomem miejskim z podróżami koleją. Tymczasem Poznańska Kolej Metropolitalna rozwija się mimo długotrwałych prac zarządcy torów (PKP PLK), mimo narzekań na tłok i mimo braku taboru w odpowiedniej liczbie (w tym zapasowego ze względu na częste niszczenie go przez kierujących samochodami wjeżdżającymi pod pociągi na przejazdach). Zagadnienie integracji transportu organizowanego przez ZTM z transportem PKM jest moim zdaniem warte intensywnego omawiania.

28 listopada odbyła się debata – może raczej „debatka” – z serii „Poznań przyszłości” poświęcona komunikacji miejskiej.

W spotkaniu uczestniczyli „paneliści”:

• Dorota Bonk-Hammermeister – Radna Miasta Poznania, Przewodnicząca Rady Osiedla Wilda,
• Bogumiła Socha reprezentująca stowarzyszenia Rowerowy Poznań oraz Inwestycje dla Poznania,
• Mariusz Wiśniewski – Pierwszy Zastępca Prezydenta m. Poznania,
• Jan Paweł Gosiewski – Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.

A zatem po równo wśród panelistów reprezentowana była strona Mieszkańców i strona „zarządzających”.

Na spotkanie zaprosił poseł Franciszek Sterczewski.

Omówiono w ciągu dwóch godzin niejedno ciekawe zagadnienie. Dobrze się stało, że przedstawiciele Mieszkańców i przedstawiciele „strony zarządzającej” wzajemnie się wysłuchali.

Oto mój raport ze spotkania, tu i ówdzie wzbogacony własnymi komentarzami oraz publikacjami Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania (IdP).

Dlaczego „debatka”?

Bo zagadnienie wymagałoby szerokiej debaty i być może ścierania się poglądów. Tymczasem mieliśmy do dyspozycji 90 minut, które i tak pozwolono wspaniałomyślnie wydłużyć do 120. Była to więc pożyteczna wymiana informacji i stanowisk. Daleko jednak do jakiejkolwiek głębokiej dyskusji „kierunkowej”, która podsumowałaby i skorygowała zamiary sprzed epidemii, przypomniałaby zagadnienia poniechane (słusznie lub nie), ustaliłaby obecny punkt widzenia Mieszkańców na parę zagadnień związanych z transportem miejskim lub gruntownie oceniłaby istniejące zamiary inwestycyjne, remontowe oraz efekty tych, które już mamy za sobą.

Ta „debatka” w żaden sposób nie wypełniła potrzeby publicznych dyskusji o miejskim transporcie, zatem taka potrzeba nadal istnieje. Radna Dorota zauważyła jednak, że „dyskusje społeczne są teraz w Poznaniu w odwrocie”. „Za sprawą epidemii” – uważa Prezydent Wiśniewski. Może.

Dość że pasażerowie zbiorkom i piesi mają dość słabą pozycję w Mieście.

Zbiorkom miarą „fajności” Miasta

Radna Dorota wskazała na ciekawą, na poły tylko żartobliwą miarę zadowolenia Mieszkańca z życia w tym lub innym miejscu: jest nią „fajność” Miasta i takaż „fajność” komunikacji publicznej w mieście.

I choć temu określeniu daleko do akademickiej ścisłości, chyba każdy je rozumie i do tego rozumie je właściwie.

Powinniśmy robić wszystko, by komunikacja zbiorowa w Poznaniu pod każdym względem była „fajna”. „My” to także władze państwowe.

Tymczasem nazbyt często dochodzi do przestojów w funkcjonowaniu zbiorkomu. Autobusy nie mają kierowców (to problem europejski; jeszcze o tym będzie), łamią się pantografy, skomputeryzowane tramwaje wymagają resetu, by ruszyć, auta parkują na torach i są nazbyt późno usuwane lub bez zastanowienia skręcają na tor wprost pod jadący tramwaj. Albo rujnują się zwrotnice.

Najlepsza poznańska inwestycja transportu miejskiego?

Nie było tu wahań, inwestycja o nazwie „Tramwaj na Naramowice” (TnN; w rzeczywistości tramwaj to tylko „ogon” doklejony do szerokiego i znacznie kosztowniejszego zamierzenia drogowego) została oceniona jako udana i bardzo potrzebna.

Nawet miara za pomocą frekwencji pasażerskiej to potwierdza: liniami na trasie TnN podróżuje dobowo ok. 10 tysięcy pasażerów. W ilu samochodach mieści się 10 tysięcy?… Mimo to nie należy jeszcze traktować tej trasy jako coś ostatecznie mierzalnego – na razie TnN zaczyna się na Wilczaku i nie skraca (kilometrowo) drogi do wielu obszarów Miasta. Stanie się to dopiero w kolejnych etapach tej inwestycji; pierwszym z nich będzie odcinek wzdłuż Szelągowskiej do Małych Garbar (o tyle ważny, że doprowadzi tramwaj do bardzo dużego węzła komunikacyjnego Poznań Garbary PKM, obsługiwanego dziś przez 8 linii autobusowych i aż przez 74 kursy Poznańskiej Kolei Metropolitalnej na dobę! {http://idp.org.pl/poznanska-kolej-metropolitalna-czasu-czwartej-fali/#Garbary_Wschod_grudzien_2021}).

Warto spojrzeć także na takie porównanie:

Jakie kolejne inwestycje?

Biorąc pod uwagę zaawansowanie działań (co dla każdej z tras oznacza, że gotowe lub przygotowywane jest coś innego: a to koncepcja, a to program funkcjonalny lub słynna „decyzja środowiskowa”), jawi się taka kolejność inwestycji tramwajowych w przyszłości:

• tramwaj na os. Kopernika (projekt Copernicus {http://idp.org.pl/projekt-copernicus-uwagi-i-pytani-do-koncepcji}),
• tramwaj na Poznań Wschód (https://www.poznan.pl/mim/info/news/tramwaj-z-petli-zawady-do-stacji-poznan-wschod-koncza-sie-konsultacje,169174.html),
• dokończenie trasy tramwajowej w Ratajczaka (jak wiadomo inwestycję podzielono na etapy, stąd „dokończenie”, obecne prace na skrzyżowaniu św. Marcina i Ratajczaka możemy uznać za „rozpoczęcie”).
• wspomniano także o tramwaju na Dębinę.

Czy będzie to przyszłość bliższa czy dalsza, trudno obecnie wiarygodnie rozstrzygać. Zagadki związane z finansowaniem samorządów, ich dochodami i stratami, ale także niekorzystny dla zamożnego Poznania odsetek tzw. „wkładu własnego” do współfinansowania z funduszy europejskich – mogą tu wiele zamieszać. W przypadku Poznania niezbędny wkład własny to aż 30% (i to kwoty brutto, samorządy nie są płatnikami VAT). Gdyby miało to niczego nie mówić, przykład liczbowy: dla inwestycji wartej (przykładowo) 100 milionów Miasto już przed ubieganiem się o dofinansowanie musi na mur- beton dysponować kwotą 30 milionów; dopiero mając ją, można wystąpić o dofinansowanie pozostałymi 70 milionami. Które to dofinansowanie jeszcze należy szczęśliwie wygrać w konkursie wniosków, co następuje po pewnym czasie, a te 30 milionów „leży” zamrożone przez ten cały czas – i to tylko dla jednej inwestycji. A to nie jedyna niewiadoma…

W działalności inwestycyjnej polskich samorządów od dawna najistotniejszą rolę odgrywa dogmatyka przydziału, wykorzystania i rozliczania funduszy europejskich. Nakłada się na to dogmatyka (czyli po prostu zbędna komukolwiek biurokracja) praktyki polskiego prawa administracyjnego. W przypadku linii tramwajowych fortecą jest zwykle tzw. decyzja środowiskowa wydawana często przez organ o nazwie Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska.

Nikt nie odmawia powołanym organom prawa do „strzeżenia środowiska”, jednak cały ten proces jest nadmiernie rozbudowany.

Jest naprawdę wkurzające, jak do przepisów środowiskowych wprowadza się pewne regulacje (a za nimi jeszcze bardziej uciążliwą praktykę ich stosowania), a następnie po kilku latach się je usuwa, publikując w obowiązkowej wówczas opinii konsultacyjnej powód: „regulacja okazała się zbędna i uciążliwa”. No pewnie!

Rozpatrywałem kiedyś szczegółowo decyzję środowiskową dla tramwaju na Naramowice. Krótko: organ zawarł w niej (w uzasadnieniu) szereg bzdurnych zapisów, niejednokrotnie tym wykroczył poza swoje statutowe kompetencje, a co gorsza, wbrew definicji zawartości decyzji środowiskowej (czyli również elementów rozpatrywanych przy jej wydawaniu, opisanych w uzasadnieniu) powtórzył w niej te same elementy, jakie (nie wiedzieć po co, wbrew definicji wniosku zawartej w ustawie) zawarto we wniosku Miasta o wydanie tej decyzji. Przykładem niech będzie zawarcie w niej numerów linii tramwajowych kursujących trasą naramowicką… To autentyk. Linie i tak ustala się bieżąco, jak pokazują dyskusje prowadzone nieraz od uruchomienia tej trasy.

Do tego dochodzi jeszcze, niestety, polityczna „przepychanka” między samorządem jako wnioskodawcą a organem jako reprezentantem władzy rządowej – te dwie strony często się nie lubią i mają okazję do wzajemnych oskarżeń. W przypadku takich decyzji kością niezgody jest często termin wydania. Organ lubi bardzo wzywać wnioskodawcę (samorząd) do uzupełnienie wniosku, tyle że wynika to z nadgorliwości lub niezrozumienia sprawy. Projektantom ze strony wnioskodawcy nie przyszłoby do głowy, że urzędnikom „istotne” wydadzą się rzeczy marginalne lub w chwili składania wniosku jeszcze nieznane (bo nieistotne), w walce politycznej nazywa się to „Miasto nie uzupełniło wniosku na czas”. Dla ilustracji o jakie problemy chodzi: wnioskodawca pisze we wniosku „posadzę drzewo” a organ środowiskowy wzywa do uzupełnienia o „średnią liczbę liści w sezonie wiosenno-letnim”… (przesada ilustracyjna zamierzona). I jak tu odpowiedzieć w ciągu 7 dni? Media donoszą następnie: „Nie wydali decyzji, a tyle czasu już czekamy. Obiecali!” – „Wnioskodawca na czas nie uzupełnił…”

W dyskusji pojawiło się tylko kilka przyszłych inwestycji tramwajowych. Jednym słowem wspomniano tylko o Podolanach ze Strzeszynem, o Plewiskach…

Dyskusje o przyszłych inwestycjach tramwajowych są prowadzone i oby nie wygasły z braku pieniędzy. Dołożymy swój głos: mniejsza o pomysły na tę czy inną nowa linię tramwajową, spójrzmy z wysokiego lotu ptaka na obecną sieć tramwajową w Poznaniu (której wielkość i stan w porównaniu z niejednym polskim miastem są zupełnie niezłe) – mimo wszystko obsługuje ona wcale niewielką część miasta:

A przecież Poznań to aglomeracja z okołomilionową populacją. W siedemnastu gminach otaczających Poznań mieszka mnóstwo ludzi zainteresowanych codziennymi podróżami do miasta. Część z nich wybiera podróże koleją – świetnie! Jednak nie cieszmy się bezkrytycznie, sieć tramwajowa Poznania jest zbyt mało rozległa i należy sobie postawić ambitne zadanie rozciągnięcia jej wyraźnie poza granice Miasta.

Cóż z tego, że wójtowie czy burmistrzowie okolicznych gmin sobie nie życzą współpracy przy budowie takiej sieci metropolitalnej, skoro całkowicie nie mają racji? Niektóre aglomeracje zachodu Europy, tej Europy zachodniej, która bezmyślnie likwidowała tramwaje w latach 60 i 70 XX w, mają za sobą nie tylko jest odtworzenie, ale właśnie wyprowadzenie sieci tramwajowych daleko poza granice miast centralnych. Tu przykład francuskiego Bordeaux:

Drobne i większe usprawnienia

Spośród tych, które już zastosowano w komunikacji miejskiej, uznanie zyskały buspasy (przynajmniej te, które przetrwały próbę) oraz stosowanie w ruchu stałym (pętla Unii Lubelskiej) i czasowym (na czas remontów – tam gdzie to możliwe) ułatwień przesiadkowych polegających na zorganizowaniu przesiadek bez chodzenia między peronami, platformami czy tym bardziej przechodzenia na inne miejsca skrzyżowania ulic. Rzeczywiście, to „małe” usprawnienie zapoczątkowane na Unii Lubelskiej sprawdza się znakomicie, o ile… tramwaj nie ucieknie przez autobusem wjeżdżającym na pętlę (lub odwrotnie). Co się, niestety, zdarza.

Nie padło to w dyskusji, więc od siebie dodam, że przy planowaniu tras czy obszernych fragmentów sieci na czas obecnych licznych i rozległych przebudów/remontów także zastosowano w ZTM niejedno drobne rozwiązanie usprawniające. Wprawdzie niektóre rozwiązania bywają krytykowane przez Mieszkańców, ale…

Takim dobrym wyborem było na przykład NIEDOPROWADZANIE linii zastępczej T12 do Ronda Kaponiera (choć tego właśnie często domaga się publiczność), gdyż oznaczałby to katastrofę tego rozwiązania. Podobnie właściwe (choć mało intensywnie propagowane naszym zdaniem – ach ten „miejski marketing”…) było przeorganizowanie (zmiana przebiegu i wydłużenie) tras wielu linii autobusowych tak, by mogły pełnić funkcje „zatramwajowe”.

Tego rodzaju „drobiazgi” rozgrzewają publiczność („Dlaczego po prostu nie zrobią…” tego lub owego), należy jednak pamiętać o nieuświadamianych ograniczeniach.

Do najważniejszych należą na przykład: ogromne przeciążenie węzła tramwajowego Most Teatralny, zatory, jakie przy zbyt intensywnym ruchu tramwajowym powstawałyby w innych węzłowych miejscach (np. Głogowska/Hetmańska), liczba dostępnych wozów dwukierunkowych. A także sprawy priorytetu dla zbiorkomu, który jest zagadnieniem trudno rozwiązywalnym. Pomijając nawet samochody (ich użytkownicy są główną „grupą nacisku” na nieupośledzanie ich jazdy mechanizmem priorytetów), trudno nawet rozstrzygnąć o podziale pierwszeństwa między zbiorkom a pieszych. Pierwszeństwo dla zbiorkomu (żeby sprawnie przejeżdżał skrzyżowania i nie stał zbędnie na przystankach) prowadzi do sytuacji, w której piesi mają blokowane przejście przez tory, w wyniku czego nie mogą z tego zbiorkomu skorzystać, bo nie dostają się na przystanek… i to nie jest historyjka zmyślona).

Trudno także odmówić samochodom prawa do sprawnego przemieszczania się po wybranych (ale wybranych! nie dowolnych) ulicach miasta.

Do tego dochodzą znów utrudnienia z grupy „dziwnych”. Bez wnikania w szczegóły, bo byłoby ich wiele, obserwuję, że przepisy dotyczące technikaliów ruchu drogowego są tak napisane (lub interpretowane? to także prawdopodobne), że właściwie w wielu przypadkach nie-da-się, choć „dać” by się mogło. To prowadzi do dziwolągów w postaci wielokrotnie powyginanych wsporników znaków, do stawiania nadmiaru znaków, które o niczym oczywistym nie mówią i są zbędne, ale „muszą stać”. Ale to drobiazgi.

Większą przeszkodą jest nieuzasadniony niczym nakaz wyposażania w sygnalizację świetlną wszystkich ciągów komunikacyjnych na skrzyżowaniach (za granicą nie trzeba, tu tak). Taka sygnalizacja kieruje ruchem (a często „bezruchem”) według zasad biurokratycznych, a nie według rzeczywistych potrzeb, a im więcej ciągów jest nią objętych, tym trudniej ustalić algorytm priorytetyzacji, no bo jak jest zielone gdzieś tam na kierunku północ-południe na jednym końcu ronda, to i na drugim, odległym o 120 metrów, też tak musi być. Inna konsekwencją jest to, ze nawet gdy „na oko” widać, że wyłączenie świateł w jakimś miejscu poprawiłoby płynność ruchu, MIR nie zawsze uważa, że można to zrobić, gdyż na pewnych relacjach na skrzyżowaniu pogorszyłoby to bezpieczeństwo. Sprawa jest złożona i chyba wymaga zmian prawa (interpretacji?) w zakresie technikaliów organizacji ruchu.

Innym przykładem jest organizacja ruchu objawiająca się np. jako dziwolągowatość działania świateł na rondzie Żegrze. Te światła wybitnie pokazują w wielu porach dnia co oznacza „kierowanie bezruchem”.

Nie potrafię jednak rozstrzygnąć czy bezsens tego działania świateł „według przepisu” polega na istocie przepisu, czy istocie (niepotrzebnej) jego interpretacji w MIR. W każdym razie margines swobody, jaki przepisy techniczne dają zarządcom dróg i ruchu jest prawie żaden, a naszym zdaniem powinien być dość duży. Przepisy tworzone w Warszawie zakładają, że „w terenie” są głupcy, którzy nie potrafią sami rozstrzygnąć jakie rozwiązanie techniczno-organizacyjne będzie lokalnie najlepsze. Szkoda!

Uważam, że przy tak skomplikowanych współczesnych układach drogowych, w których „nagle” pojawiły się drogi rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe – z ich odrębnością względem jezdni, gdy pozmieniały się w związku z tym definicje, pozmieniało się pierwszeństwo, ale nie poszerzyły nam się stare ulice, zarządzający ruchem powinni mieć o wiele większą swobodę w ustanawianiu pewnych reguł. Zbyt często dobrego rozwiązania komunikacyjnego nie można wprowadzić w zgodzie z prawem (czyli w ogóle nie można), bo brakuje 10 centymetrów. A przecież wymiary wpisane do rozporządzeń nie są ustalane „na wcisk”, mają pewną rozsądną tolerancję i jej zmniejszenie nie uczyni z drogi tworu niefunkcjonalnego i niebezpiecznego. Przeciwnie, wprowadziłoby bardzo potrzebną nową jakość na tej czy innej ulicy. Drogi rowerowe były w Poznaniu już przed II wojną, były nawet rozwijane przez okupanta i nie wymagano wówczas aptekarskiej dokładności wymiarowej.

Podobnie pożądane jest uelastycznienie „gospodarki światłami” na sygnalizatorach.

Podobno także nie we wszystkich ważnych punktach Miasta istnieją środki techniczne do realizacji właściwych priorytetów. A to od czasu wybudowania ITS (w zachodniej części Miasta) i po wielu ważnych inwestycjach, jakie zakończono od tego czasu – jest zadziwiające. W każdym razie utarczki między Mieszkańcami a „władzą” na temat priorytetów zbiorkomu/pieszych/rowerów/samochodów będą z pewnością jeszcze trwały.

Tymczasem podobno w Warszawie wyliczono oszczędności finansowe na priorytecie dla zbiorkomu.

Trwały będą zapewne także utarczki na temat buspasów. W tym uwolnienia dla zbiorkomu środkowego obszaru (i obecnego lewego pasa ruchu) na Moście Królowej Jadwigi. Zapytany o to p. Prezydent stwierdził, że blokowanie tramwaju przez samochody poruszające się tym lewym pasem ma znaczenie marginalne i było to chyba najbardziej oddalone od rzeczywistości stwierdzenie jakie padło na tym spotkaniu.

Dlaczego aż tak? Bo obserwacje wskazują, ze nadal jest jak było. Dwa filmy, jeden kiepski, drugi staranny, choć właściwie trochę obok tematu.

Do kategorii usprawnień (tych „grubszych”) należy zaliczyć wydłużanie platform przystankowych. Hmm, od wielu lat Pieszy Miejski walczy o doprowadzenie tych platform w Poznaniu do zgodności z przepisami budowlanymi. Sprawa wydawała się „prosta” nawet p. Prezydentowi Jaśkowiakowi po objęciu pierwszej kadencji. Jednak prostą nie jest – na przykład jedno z często wspominanych miejsc: węzeł Most Teatralny wymaga poszerzenia (i najlepiej także wydłużenia platformy) w kierunku winogradzkim, Miasto o tym wie i rzecz przygotowuje. Hasło „wydłużyć/postrzyc platformę” w tym przypadku wymaga jednak gruntownej przebudowy całego węzła.

Przy okazji podpowiadam: warto przedłużyć platformę przystanku Most Dworcowy, jest ona prawie wystarczająca dla dwóch pociągów, ale właśnie „prawie”. Ostatecznie dwa pociągi przy niej zatrzymać się nie mogą, co jest zupełnie niezrozumiałe. Tymczasem moim zdaniem dałoby się wygospodarować pewne pasy terenu na wydłużenie platformy kosztem zwężenia pasów ruchu jezdni przy zachowaniu minimalnej wymaganej szerokości tych pasów.

Czy tak?

Na trasach tymczasowych linii związanych z przebudową Centrum zastosowano rozwiązania nietypowe, zmierzające do usprawnienia ruchu: przedłużenie trasy 98 do Placu Cyryla Ratajskiego (wraz z odświeżeniem idei jazdy na berło…), utworzenie tymczasowego naziemnego przejścia między platformami przystanków przy Katedrze, różne tymczasowe wydłużenia platform. To dobre podejście. Każdy taki krok racjonalizatorski może wywołać kolejny „postęp”, na przykład wydłużenie trasy do Pl. Ratajskiego (wraz z przebudową rozjazdu) zlikwidowało uciążliwość kursów w dwóch kierunkach po tym samym torze.

Bogna z IdP podzieliła się trafnym spostrzeżeniem o bardzo dużym tłoku na przystanku Półwiejska. W porze szczytu przewozów ludzie tam się nieomal zadeptują. Taka sytuacja wymaga reagowania. Nie dało się jednak zauważyć, by spotkała się ta uwaga z zainteresowaniem „strony zarządzającej”. Jednak tłok na tym przystanku jest ogromny, sprawa powtarza się codziennie i jest niebezpieczna!

Wiem – łatwo postulować, ale przepisy drogowe…

Cóż, jednak ufam, że skoro szerokość północnej jezdni przy przystanku to średnio 7,05 m, droga jest dwujezdniowa i chodzi o uspokojenie ruchu (jako element powiększania platformy przystankowej), od wschodu do platformy przystankowej przylega trawnik (zieleń niska), który wprawdzie zwęża się, lecz sąsiaduje z nim obszar niedostępny dla ruchu samochodów, oddzielony ciągłą linią – z tej mieszanki faktów, potrzeb i przepisów da się wygospodarować rozwiązanie i powiększyć platformę przystankową wszerz i wzdłuż oraz utworzyć przystanek podwójny.

[Ciąg dalszy relacji nastąpi]

W styczniu zamieściłem tu swoje refleksje po prezentacji programu rewitalizacji Starego Rynku. Jednym z problemów jest oczywiście sławna posadzka i brak zgody MKZ na zastąpienie obecnej kostki jej nową, szlifowaną wersją.

Właśnie wykonano kontrolny fragment posadzki według nowej koncepcji. Przypomnę, że polega ona na użyciu tego samego materiału, który był użyty dotąd, lecz po dokonaniu wyboru konkretnych sztuk, tak by ułożony bruk był jak najbardziej równy. Ponadto kostki mają mieć spoiny wypełnione żywicą, co pozwoli na uniknięcie wypłukiwania fug. To zjawisko powodowało dotąd, że bruk z natury nierówny, miał na przechodniów (przechodniczki?) dodatkowe pułapki, gdyż wąskie obcasy musiały w te fugi wpadać.

Po ułożeniu bruku, jeszcze bez spoin

moje wrażenie było bardzo negatywne. Trudno opisać składniki „wrażenia”. Nie wyglądało to dobrze, nie widać było osiągnięcia założonego celu, i tyle. A nie jestem nadmiernie czepialski.

Obecnie na testowym fragmencie są już spoiny

Trzeba przyznać, że ich pojawienie się dużo zmieniło w odczuciu obserwatora. Wbrew moim obawom spoiny nie mają jakiegoś sztucznego wyglądu, kto nie wie, uzna, że to piasek czy inny rodzaj naturalnego gruntu. Podobno ma być trwałe na bardzo długo.

Ale

wrażenia sukcesu nie mam.

Szpilki może już nie będą się łamały, ale nie sądzę, by ktokolwiek – piesi czy rowerzyści – odniósł wrażenie, że nowy sposób układania kostki cokolwiek zmienił. Przez jakiś czas po zastosowaniu tej metody na całej płycie Rynku może być nieco ładniej, gdyż jednym z elementów zniszczenia było ciągłe grzebanie przy inwestycjach i remontach, przez co ogólna „obwiednia” posadzki była pofałdowana, daleka od płaskości. Jak to jednak będzie w przyszłości, nie będzie inwestycji ani awaryjnych napraw? A skoro będą, to naprawdę za każdym razem ekipa remontowa odtworzy posadzkę według obecnych założeń, równiutko i z użyciem tej samej żywicy?

Nadal nie jestem czepialski, ale nie mam poczucia sukcesu tej koncepcji.