Archiwa kategorii: Poznań ulepszany

Prądy błądzące a Miasto

Dzisiejsze zajęcia z elektrotechniki poświęcimy zagadnieniu

prądów błądzących.

Czy słuchacze zetknęli się z tym problemem? Nie wszyscy?

Zatem: pojazdy szynowe o napędzie elektrycznym pobierają energię pantografem z sieci trakcyjnej nad torem. No ale to jeden biegun, jeden przewód. A gdzie drugi? Drugim są oczywiście szyny w torach. Tak jest i w tramwajach, i na kolei.

Wygląda, że ta koncepcja przesyłania energii jest genialna: jeden przewód, pojedynczy pantograf (trolejbus musi mieć podwójny i zwrotnice na przewodach!), grube przewody w postaci szyn – same zalety. Czytaj dalej Prądy błądzące a Miasto

Poznańska Kolej Metropolitalna: do S-Bahn jeszcze daleko

Postanowiłem przeanalizować przydatność PKM do dojazdów w różne miejsca Poznania. Jedną z istotnych zalet PKM ma być przecież w miarę gęsty takt – na razie co pół godziny w najbardziej obciążonych chwilach dnia. Nie jest to rewelacja i po ponad roku działania PKM chciałoby się trochę krótszych oczekiwań na kolejny pociąg, ale powiedzmy, że na „rozruch” – jest to do przyjęcia.

Linie kolejowe przebiegają w Poznaniu przez istotne części miasta, a Poznań Główny jest dobrze skomunikowany liniami ZTM. Z mojej Starołęki podjechanie pociągiem na Główny wydaje się dobrą alternatywą okrężnej jazdy tramwajem. Rozkłady jazdy wskazują, że taka podróż od st. Poznań Starołęka przez Dębinę do Głównego trwa tylko 7 minut. Brzmi zachęcająco.

Oczywiście rolą PKM nie jest przede wszystkim przewożenie pasażerów w ramach Poznania. Zdaję sobie z tego sprawę, jednak możliwości wykorzystania PKM na zasadzie „prawie S-Bahnu” powinny być oczywiste i bezdyskusyjnie sprzyjają porzuceniu pomysłu o jazdach samochodem. W moim przypadku konieczność jazdy samochodem od domu do celu jest bardzo częsta, gdyż dotarcie do węzła Starołęka od mojego domu autobusem ZTM jest nieefektywne (będzie jeszcze o tym).

Przeanalizowałem rozkłady jazdy pociągów publikowane przez Koleje Wielkopolskie, analizując kilka charakterystycznych przystanków na trasie do Poznania Głównego:

  • Poznań Starołęka na trasie linii PKM4 (wnioski są reprezentatywne także dla przystanku Poznań Krzesiny, Poznań Dębina)
  • Poznań Dębiec na trasie linii PKM3 (wnioski są reprezentatywne także dla stacji Luboń k. Poznania)
  • Poznań Górczyn na trasie linii PKM2 (wnioski są reprezentatywne także dla przystanku Poznań Junikowo)
  • Poznań Garbary na trasie linii PKM2 i PKM3 (wnioski są reprezentatywne także dla stacji Poznań Wschód)
  • Poznań Antoninek na trasie linii PKM2 (wnioski są reprezentatywne także dla stacji Swarzędz)
  • Poznań Karolin na trasie linii PKM3 (wnioski są reprezentatywne także dla stacji Czerwonak).

Dlaczego te stacje? Bo każda z nich ma inną sytuację. Na niektórych trafiamy na dwie „linie PKM”, na innych na jedną. „Linie PKM” ująłem w cudzysłów, bo na temat tych nazw też mam uwagi.

Jak widać na mapkach schematycznych, najlepszej obsługi przez PKM należy się spodziewać na stacjach (pomińmy już podział na stacje i przystanki) Garbary i Poznań Wschód – obie są obecnie obsługiwane przez dwie „linie PKM”: PKM2 i PKM3. I tak jest w rzeczywistości, jest tam zupełnie dobrze; zobaczymy za chwilę wyniki mojego „badania”.

Analiza oficjalnych rozkładów jazdy PKM

Badanie polegało po prostu na odczytaniu rozkładów jazdy. Skorzystałem z postaci publikowanej przez Koleje Wielkopolskie. Rozkłady KW mają wiele zalet: są czytelne i zaopatrzone w dodatkowe wyjaśnienia. Jednym z ważniejszych jest przedstawienie numeru linii PKM (cokolwiek by sądzić o tych numerach), a także podanie przewoźnika. Twórcy rozkładów postanowili bowiem uwzględnić w tabelach także pociągi Polregio (PR – Przewozy Regionalne), które na liniach PKM4 (kierunek Jarocin) i PKM2 (kierunek Nowy Tomyśl) wspomagają „prawdziwą” PKM obsługiwaną przez Koleje Wielkopolskie.

Obrazek2

Nasuwa się od razu pytanie (zadaję je z punktu widzenia pasażera, a nie urzędnika związku partnerskiego, który zarządza przedsięwzięciem Poznańska Kolej Metropolitalna): jeżeli pasażerowi proponuje się (słusznie) kursy pociągami Polregio jako uzupełnienie sieci połączeń określanych jako PKM, dlaczego zatem te polregiowskie kursy nie są także nazwane oznaczeniami „linii PKM”?

Innymi słowy: kurs Polregio to kurs w ramach PKM czy nie?

Nie jest łatwo odpowiedzieć na to pytanie. Z punktu widzenia pasażera oczywiście tak; jest to nawet (przynajmniej w Poznaniu) kurs tańszy – od Starołęki do Głównego: Polregio 3,60 zł, KW równe 4 złote… No ale obowiązuje wspólna taryfa Bus-Tramwaj-Kolej, zatem pasażer (z biletem okresowym) po prostu wsiądzie do najbliższego pociągu, do tego, który mu przedstawia rozkład jazdy publikowany przez KW, i pojedzie. Gorzej z pasażerami pragnącymi spróbować takiej podróży okazjonalnie, bez biletu okresowego, wówczas musza kupić bilet konkretnego przewoźnika według jego taryfy.

Rozróżnianie w tabeli kursów na PKM i nie-PKM jest chyba też wynikiem podejścia formalnego (biurokratycznego) — Przewozy Regionalne nie współtworzą systemu PKM. Oczywiście może też dojść w przyszłości do zróżnicowania wyposażania pociągów w czytniki PEKA (KW) i niewyposażania (Polregio; podobne zamieszanie panuje w Warszawie – choć dla pasażera jazda pociągiem SKM Warszawa lub Kolei Mazowieckich daje ten sam rezultat, pasażer w jednym i drugim pociągu musi się zachowywać inaczej ze swoim biletem).

W każdym razie na tych dwóch kierunkach rozkład jazdy publikowany przez KW proponuje użycie kilku pociągów Polregio, które wzbogacają ofertę PKM i nieco zagęszczają takt. A właśnie częstotliwość kursów postanowiłem przeanalizować. Szczególnie w świetle hasła popularyzującego PKM: w godzinach szczytu pociąg nawet co pół godziny!

Z rozkładów jazdy obowiązujących od 9 czerwca 2019 wypisałem wszystkie kursy w kierunku Poznania Głównego na tych wybranych stacjach. Użyłem danych dla dni roboczych, bez krótkookresowych wyjątków. Oto rezultaty w postaci graficznej – każdy punkt to jeden pociąg (rozróżniłem „linie PKM” oraz kursy KW i PR, jeżeli taka różnica występuje).

Ilustracje są ułożone w kolejności od „najgęstszego” rozkładu jazdy w ciągu doby do najmniej korzystnego, z rzadko kursującymi pociągami na „liniach PKM”. Każdy znak to jeden pociąg odjeżdżający według rozkładu ku stacji Poznań Główny.

Rozkłady

Rzut oka na te diagramy pozwala ocenić, że na stacji Poznań Garbary i Poznań Wschód taki „prawie S-Bahn” już nieomal działa. Ale na każdej innej nie jest już tak różowo. Na ruchliwej trasie wrocławskiej (PKM3 od Wolsztyna a raczej od Grodziska – przystanek Poznań Dębiec) jest całkiem źle.

Penetracja statystyczna

Analiza przez „rzut oka” to nie wszystko. Postanowiłem użyć matematyki do zbadania spełniania hasła o półgodzinnym takcie w godzinach szczytu. Powstały diagramy trochę bardziej złożone.

Obliczyłem po kolei: odstępy między kolejnymi pociągami PKM na danej stacji w kierunku Poznania Głównego, średnią długość tego odstępu w ciągu doby, także tzw. medianę (kto lubi matematykę, zna jej rolę w opisie statystycznym). Całość zilustrowałem tak, by było widać „pół godziny” z hasła reklamowego oraz te kursy, które naprawdę są co pół godziny lub częściej (zielone prostokąty). Żeby nie być zbyt dogmatycznym, moje „pół godziny” rozciągnąłem do 31 minut.

Oto rezultaty dla poszczególnych stacji w tej samej kolejności, co poprzednie rysunki – od najbardziej częstych kursów do najrzadszych. Pod diagramami znajdziemy podsumowanie statystyczne.Wykres Garbary

tabela 1
Statystyka PKM dla st. Poznań Garbary i Wschód

Wykres Antoninek

tabela 2
Statystyka PKM dla st. Poznań Antoninek (także Swarzędz)

Wykres Starołęka

tabela 3
Statystyka PKM dla st. Poznań Dębina, Starołęka, Krzesiny (także Gądki, Kórnik)

Wykes Górczyn

tabela 4
Statystyka PKM dla st. Poznań Górczyn i Junikowo (także Dopiewo, Palędzie)

Wykres Karolin

tabela 5

Wykres Dębiec
tabela 6
Statystyka PKM dla st. Poznań Dębiec (także Luboń)

Nie potrzeba niczego dodawać ponad to, co napisałem wcześniej. Już obecnie stacje Garbary oraz Wschód spełniają częstością kursów kolei aglomeracyjnej warunki do powstania w tych miejscach „dobrych” węzłów przesiadkowych między koleją a komunikacją miejską. Może ten stan przyspieszy prace nad doprowadzeniem linii tramwajowych do obu stacji kolejowych?…

W przypadku pozostałych poznańskich stacji objętych „liniami PKM” jest gorzej lub znacznie gorzej. Właściwie można stwierdzić, że propagowane hasło „w godzinach szczytu pociąg nawet co pół godziny” jest wyraźnym nadużyciem. W Antoninku (a więc też w Swarzędzu) takt jest dziurawy jak sito – jest co pół godziny, potem nie jest i tak na przemian. W Starołęce (plus Dębina, Krzesiny, Gądki) rano jest zachęcająco. Później trudno dopatrzeć się copółgodzinnego obsługiwania godzin szczytowych. Dość podobnie na stacjach Górczyn, Junikowo, Palędzie, Dopiewo. Wcale nie wygląda to dobrze także na stacji Karolin (plus Czerwonak), co jednak jest pewnym paradoksem, gdyż linia w kierunku Wągrowca cieszy się podobno dużym zainteresowaniem i jest ilustracją sukcesu PKM, jak słyszymy w mediach. To wspaniale, ale tak do końca obietnicy o półgodzinnym takcie tam nie spełniono.

Dębiec i Luboń – tragedia.

Czy sieć PKM ma „linie”?

Osobna sprawa jest dziwne numerowanie tras i określanie ich numerami jako linie: PKM2, PKM3 czy PKM4. Ma to zapewne sprawiać wrażenie istnienia takiej sieci komunikacyjnej, jaka by się marzyła, tego „prawie S-Bahnu”. Mapka sieci wyraźnie to pokazuje:

mapka
źr. https://www.skycash.com/koleje-wielkopolskie

Jak widać, obecnie działają trzy linie PKM: PKM2 z Nowego Tomyśla do Swarzędza, PKM3 z Grodziska do Wągrowca oraz PKM 4 Z Poznania głównego do Jarocina. Tak też podają oficjalne źródła PKM i na temat PKM (np. Wikipedia).

Tylko że… jedynie ta ostatnia linia istnieje naprawdę.

Większość pociągów PKM (tych „prawdziwych”, prowadzonych przez Koleje Wielkopolskie) po prostu kończy bieg na stacji Poznań Główny. Spójrzmy na fragment rozkładu jazdy dla tej stacji (dotyczy „linii PKM2”):

do Gniezna

Na 13 widocznych tu pociągów trzy kontynuują jazdę do końca, czyli do Swarzędza. Pozostałe albo kończą bieg w Poznaniu, albo jadą dalej, lecz po zupełnie innej trasie (tu: do Gniezna, co odpowiada przecież przyszłej „linii” PKM1).

Gdzież więc jest ta ciągłość linii? To tak, jakby linia tramwajowa 13 kursowała niektórymi kursami stale do Gwarnej od strony Starołęki, a część trzynastek do Al. Marcinkowskiego od strony Junikowa…

PKM4 naprawdę kursuje tak, jak ją się definiuje, ale to przecież przypadek – po prostu jej zachodniego odcinka jeszcze nie uruchomiono. Linia zatem istnieje oficjalnie tylko od Poznania Głównego.

PKM a planery tras

Mimo opisanych wad PKM da się wykorzystać do podróży w ramach miasta. Życie przyniosło niespodziewanie dowód, że tak jest – ze względu na kolejny etap przebudów w Poznaniu w Internecie ukazał się dziś (31 lipca) taki komunikat:

Pasażerowie, aby „ominąć” miejsca, w których będą występować utrudnienia, mogą korzystać z połączeń kolejowych. Posiadacze ważnego w strefie A biletu okresowego na sieć mogą podróżować po Poznaniu także pojazdami POLREGIO i Kolei Wielkopolskich pomiędzy stacjami posiadającymi w nazwie Poznań oraz Kiekrz (bez konieczności zakupu dodatkowego biletu na kolej). Ta oferta z pewnością zainteresuje podróżnych z okolic stacji kolejowych Poznań Wschód, Poznań Antoninek czy Poznań Górczyn.

Świetnie! Jednak od dłuższego czasu próbuję zbudować podróż z użyciem PKM skuszony tym kilkuminutowym przejazdem od stacji w pobliżu miejsca zamieszkania do Poznania Głównego. W aplikacji „Jak dojadę” mam skonfigurowaną opcję użycia kolei przy planowaniu podróży. I nigdy nie udało mi się trafić w taką propozycję… Po „ręcznym” sprawdzeniu możliwości skrócenia czasu przejazdu przez powiązanie autobus – PKM – tramwaj dochodzę do wniosku, że takie połączenia istnieją. Planer jednak o nich nie wspomina. To chyba nie przypadek, za często występuje. Dochodzę do wniosku, że tych pekaemowych połączeń tam nie ma.

Wniosek (jeżeli podejrzenie jest słuszne): daleko do takiego scalenia idei PKM z podstawową siecią ZTM, by można uważać PKM za integralną część systemu komunikacyjnego aglomeracji.

Inną, lecz ważną sprawą jest to, że taka „ręcznie” skombinowana podróż sprawiła mi zawód. Mimo rewelacyjnie krótkiego czasu przejazdu od „mojej” stacji Starołęka do Poznania Głównego (wyraźnie krótszego niż jazda jedenastką) całkowita korzyść czasowa od drzwi do drzwi nie jest wcale taka duża. Ale przyczyna leży raczej w rzadkich kursach linii autobusowych dowożących pasażerów od mojego miejsca zamieszkania do dworca Poznań Starołęka. Marzy się zwiększenie częstotliwości kursów tych linii co najmniej o połowę, a najlepiej dwukrotnie. O tej sprawie tutaj (film pochodzi z tego artykułu).

A i „poprzerywanie” linii PKM, gdy rzadko który pociąg jedzie dalej niż do Poznania Głównego, także nie sprzyja traktowaniu PKM jako namiastki kolei miejskiej.

No cóż – poczekamy.

Bruk jak się patrzy!

W „długi majowy weekend” wpadłem między innymi do Poczdamu. Pięknie odrestaurowany po wojnie, choć podobno ten lub inny element odbudowy wzbudzał kontrowersje.

Na pewno jednak nie wzbudza ich bruk na jednej z uliczek starówki (Scloßstraße). Na pierwszy rzut oka chce się krzyknąć TO JEST TO! Na poznański Stary Rynek (ostatnio pisałem na ten temat tu).

Co polecam.

 

Połączenie dwóch rodzajów bruku. Ten najciekawszy z przodu.

 

Przebudowa wiaduktu w ul. Gołężyckiej – informacje od PIM

screenshot-2019-04-26-at-00.48.001-360x240

16 marca br. wysłaliśmy do urzędników miejskich zapytanie dotyczące stanu inwestycji pn.„Przebudowa wiaduktu w ciągu ul. Gołężyckiej” (z dokładną treścią naszego wniosku można zapoznać się w tym wpisie.) Chodziło nam o przekazanie ekspertyzy stanu wiaduktu oraz ewentualnych wariantów jego przebudowy, gdyż Miasto nie prowadziło kampanii informacyjnej związanej z tym (na razie dość lokalnym) przedsięwzięciem.

Czytaj:

Przebudowa wiaduktu w ul. Gołężyckiej – informacje od PIM

 

Stary Rynek za dwa lata?

W listopadzie wyraziłem umiarkowany optymizm o nowej nawierzchni planowanej na Stary Rynek:

https://aristos.blog/2018/11/20/rewitalizacja-starego-rynku-hmmmm/

Widać słusznie się obawiałem, bo tymczasem zdecydowano o zmianie zasady budowy nowej posadzki. Tyle że właściwie nie zdecydowano o niczym:

No cóż, poczekamy.

Rewitalizacja Starego Rynku: hmmmm…

W styczniu zamieściłem tu swoje refleksje po prezentacji programu rewitalizacji Starego Rynku. Jednym z problemów jest oczywiście sławna posadzka i brak zgody MKZ na zastąpienie obecnej kostki jej nową, szlifowaną wersją.

Właśnie wykonano kontrolny fragment posadzki według nowej koncepcji. Przypomnę, że polega ona na użyciu tego samego materiału, który był użyty dotąd, lecz po dokonaniu wyboru konkretnych sztuk, tak by ułożony bruk był jak najbardziej równy. Ponadto kostki mają mieć spoiny wypełnione żywicą, co pozwoli na uniknięcie wypłukiwania fug. To zjawisko powodowało dotąd, że bruk z natury nierówny, miał na przechodniów (przechodniczki?) dodatkowe pułapki, gdyż wąskie obcasy musiały w te fugi wpadać.

Po ułożeniu bruku, jeszcze bez spoin

moje wrażenie było bardzo negatywne. Trudno opisać składniki „wrażenia”. Nie wyglądało to dobrze, nie widać było osiągnięcia założonego celu, i tyle. A nie jestem nadmiernie czepialski.

Obecnie na testowym fragmencie są już spoiny

Trzeba przyznać, że ich pojawienie się dużo zmieniło w odczuciu obserwatora. Wbrew moim obawom spoiny nie mają jakiegoś sztucznego wyglądu, kto nie wie, uzna, że to piasek czy inny rodzaj naturalnego gruntu. Podobno ma być trwałe na bardzo długo.

Ale

wrażenia sukcesu nie mam.

Szpilki może już nie będą się łamały, ale nie sądzę, by ktokolwiek – piesi czy rowerzyści – odniósł wrażenie, że nowy sposób układania kostki cokolwiek zmienił. Przez jakiś czas po zastosowaniu tej metody na całej płycie Rynku może być nieco ładniej, gdyż jednym z elementów zniszczenia było ciągłe grzebanie przy inwestycjach i remontach, przez co ogólna „obwiednia” posadzki była pofałdowana, daleka od płaskości. Jak to jednak będzie w przyszłości, nie będzie inwestycji ani awaryjnych napraw? A skoro będą, to naprawdę za każdym razem ekipa remontowa odtworzy posadzkę według obecnych założeń, równiutko i z użyciem tej samej żywicy?

Nadal nie jestem czepialski, ale nie mam poczucia sukcesu tej koncepcji.