Spotkanie na temat miejskiej komunikacji w serii „Poznań przyszłości” (część 1)


28 listopada odbyła się debata – może raczej „debatka” – z serii „Poznań przyszłości” poświęcona komunikacji miejskiej.

W spotkaniu uczestniczyli „paneliści”:

  • Dorota Bonk-Hammermeister – Radna Miasta Poznania, Przewodnicząca Rady Osiedla Wilda,
  • Bogumiła Socha reprezentująca stowarzyszenia Rowerowy Poznań oraz Inwestycje dla Poznania,
  • Mariusz Wiśniewski – Pierwszy Zastępca Prezydenta m. Poznania,
  • Jan Paweł Gosiewski – Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Poznaniu.

A zatem po równo wśród panelistów reprezentowana była strona Mieszkańców i strona „zarządzających”.

Na spotkanie zaprosił poseł Franciszek Sterczewski.

Omówiono w ciągu dwóch godzin niejedno ciekawe zagadnienie. Dobrze się stało, że przedstawiciele Mieszkańców i przedstawiciele „strony zarządzającej” wzajemnie się wysłuchali.

Oto mój raport ze spotkania, tu i ówdzie wzbogacony własnymi komentarzami oraz publikacjami Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania (IdP).

Dlaczego „debatka”?

Bo zagadnienie wymagałoby szerokiej debaty i być może ścierania się poglądów. Tymczasem mieliśmy do dyspozycji 90 minut, które i tak pozwolono wspaniałomyślnie wydłużyć do 120. Była to więc pożyteczna wymiana informacji i stanowisk. Daleko jednak do jakiejkolwiek głębokiej dyskusji „kierunkowej”, która podsumowałaby i skorygowała zamiary sprzed epidemii, przypomniałaby zagadnienia poniechane (słusznie lub nie), ustaliłaby obecny punkt widzenia Mieszkańców na parę zagadnień związanych z transportem miejskim lub gruntownie oceniłaby istniejące zamiary inwestycyjne, remontowe oraz efekty tych, które już mamy za sobą.

Ta „debatka” w żaden sposób nie wypełniła potrzeby publicznych dyskusji o miejskim transporcie, zatem taka potrzeba nadal istnieje. Radna Dorota zauważyła jednak, że „dyskusje społeczne są teraz w Poznaniu w odwrocie”. „Za sprawą epidemii” – uważa Prezydent Wiśniewski. Może.

Dość że pasażerowie zbiorkom i piesi mają dość słabą pozycję w Mieście.

Zbiorkom miarą „fajności” Miasta

Radna Dorota wskazała na ciekawą, na poły tylko żartobliwą miarę zadowolenia Mieszkańca z życia w tym lub innym miejscu: jest nią „fajność” Miasta i takaż „fajność” komunikacji publicznej w mieście.

I choć temu określeniu daleko do akademickiej ścisłości, chyba każdy je rozumie i do tego rozumie je właściwie.

Powinniśmy robić wszystko, by komunikacja zbiorowa w Poznaniu pod każdym względem była „fajna”. „My” to także władze państwowe.

Tymczasem nazbyt często dochodzi do przestojów w funkcjonowaniu zbiorkomu. Autobusy nie mają kierowców (to problem europejski; jeszcze o tym będzie), łamią się pantografy, skomputeryzowane tramwaje wymagają resetu, by ruszyć, auta parkują na torach i są nazbyt późno usuwane lub bez zastanowienia skręcają na tor wprost pod jadący tramwaj. Albo rujnują się zwrotnice.

Najlepsza poznańska inwestycja transportu miejskiego?

Nie było tu wahań, inwestycja o nazwie „Tramwaj na Naramowice” (TnN; w rzeczywistości tramwaj to tylko „ogon” doklejony do szerokiego i znacznie kosztowniejszego zamierzenia drogowego) została oceniona jako udana i bardzo potrzebna.

Nawet miara za pomocą frekwencji pasażerskiej to potwierdza: liniami na trasie TnN podróżuje dobowo ok. 10 tysięcy pasażerów. W ilu samochodach mieści się 10 tysięcy?… Mimo to nie należy jeszcze traktować tej trasy jako coś ostatecznie mierzalnego – na razie TnN zaczyna się na Wilczaku i nie skraca (kilometrowo) drogi do wielu obszarów Miasta. Stanie się to dopiero w kolejnych etapach tej inwestycji; pierwszym z nich będzie odcinek wzdłuż Szelągowskiej do Małych Garbar (o tyle ważny, że doprowadzi tramwaj do bardzo dużego węzła komunikacyjnego Poznań Garbary PKM, obsługiwanego dziś przez 8 linii autobusowych i aż przez 74 kursy Poznańskiej Kolei Metropolitalnej na dobę! {http://idp.org.pl/poznanska-kolej-metropolitalna-czasu-czwartej-fali/#Garbary_Wschod_grudzien_2021}).


Poznańska Kolej Metropolitalna czasu „czwartej fali”

Po dwóch latach przerwy na zarazę, która rozregulowała rozkłady jazdy, podejmujemy znów temat funkcjonowania Poznańskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Poprzednie także dotyczyły analizy częstości kursów na poszczególnych trasach. Szczególnie zastanawiamy się nad spełnieniem lub niespełnieniem hasła … Czytaj dalej Poznańska Kolej Metropolitalna czasu „czwartej fali”

Warto spojrzeć także na takie porównanie:

Trzy trasy podróży z Naramowic w stronę Wildy, Dębca lub Lubonia

Jakie kolejne inwestycje?

Biorąc pod uwagę zaawansowanie działań (co dla każdej z tras oznacza, że gotowe lub przygotowywane jest coś innego: a to koncepcja, a to program funkcjonalny lub słynna „decyzja środowiskowa”), jawi się taka kolejność inwestycji tramwajowych w przyszłości:

Czy będzie to przyszłość bliższa czy dalsza, trudno obecnie wiarygodnie rozstrzygać. Zagadki związane z finansowaniem samorządów, ich dochodami i stratami, ale także niekorzystny dla zamożnego Poznania odsetek tzw. „wkładu własnego” do współfinansowania z funduszy europejskich – mogą tu wiele zamieszać. W przypadku Poznania niezbędny wkład własny to aż 30% (i to kwoty brutto, samorządy nie są płatnikami VAT). Gdyby miało to niczego nie mówić, przykład liczbowy: dla inwestycji wartej (przykładowo) 100 milionów Miasto już przed ubieganiem się o dofinansowanie musi na mur- beton dysponować kwotą 30 milionów; dopiero mając ją, można wystąpić o dofinansowanie pozostałymi 70 milionami. Które to dofinansowanie jeszcze należy szczęśliwie wygrać w konkursie wniosków, co następuje po pewnym czasie, a te 30 milionów „leży” zamrożone przez ten cały czas – i to tylko dla jednej inwestycji. A to nie jedyna niewiadoma…

W działalności inwestycyjnej polskich samorządów od dawna najistotniejszą rolę odgrywa dogmatyka przydziału, wykorzystania i rozliczania funduszy europejskich. Nakłada się na to dogmatyka (czyli po prostu zbędna komukolwiek biurokracja) praktyki polskiego prawa administracyjnego. W przypadku linii tramwajowych fortecą jest zwykle tzw. decyzja środowiskowa wydawana często przez organ o nazwie Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska.

Nikt nie odmawia powołanym organom prawa do „strzeżenia środowiska”, jednak cały ten proces jest nadmiernie rozbudowany.

Jest naprawdę wkurzające, jak do przepisów środowiskowych wprowadza się pewne regulacje (a za nimi jeszcze bardziej uciążliwą praktykę ich stosowania), a następnie po kilku latach się je usuwa, publikując w obowiązkowej wówczas opinii konsultacyjnej powód: „regulacja okazała się zbędna i uciążliwa”. No pewnie!

Rozpatrywałem kiedyś szczegółowo decyzję środowiskową dla tramwaju na Naramowice. Krótko: organ zawarł w niej (w uzasadnieniu) szereg bzdurnych zapisów, niejednokrotnie tym wykroczył poza swoje statutowe kompetencje, a co gorsza, wbrew definicji zawartości decyzji środowiskowej (czyli również elementów rozpatrywanych przy jej wydawaniu, opisanych w uzasadnieniu) powtórzył w niej te same elementy, jakie (nie wiedzieć po co, wbrew definicji wniosku zawartej w ustawie) zawarto we wniosku Miasta o wydanie tej decyzji. Przykładem niech będzie zawarcie w niej numerów linii tramwajowych kursujących trasą naramowicką… To autentyk. Linie i tak ustala się bieżąco, jak pokazują dyskusje prowadzone nieraz od uruchomienia tej trasy.


Do tego dochodzi jeszcze, niestety, polityczna „przepychanka” między samorządem jako wnioskodawcą a organem jako reprezentantem władzy rządowej – te dwie strony często się nie lubią i mają okazję do wzajemnych oskarżeń. W przypadku takich decyzji kością niezgody jest często termin wydania. Organ lubi bardzo wzywać wnioskodawcę (samorząd) do uzupełnienie wniosku, tyle że wynika to z nadgorliwości lub niezrozumienia sprawy. Projektantom ze strony wnioskodawcy nie przyszłoby do głowy, że urzędnikom „istotne” wydadzą się rzeczy marginalne lub w chwili składania wniosku jeszcze nieznane (bo nieistotne), w walce politycznej nazywa się to „Miasto nie uzupełniło wniosku na czas”. Dla ilustracji o jakie problemy chodzi: wnioskodawca pisze we wniosku „posadzę drzewo” a organ środowiskowy wzywa do uzupełnienia o „średnią liczbę liści w sezonie wiosenno-letnim”… (przesada ilustracyjna zamierzona). I jak tu odpowiedzieć w ciągu 7 dni? Media donoszą następnie: „Nie wydali decyzji, a tyle czasu już czekamy. Obiecali!” – „Wnioskodawca na czas nie uzupełnił…”

W dyskusji pojawiło się tylko kilka przyszłych inwestycji tramwajowych. Jednym słowem wspomniano tylko o Podolanach ze Strzeszynem, o Plewiskach…

Dyskusje o przyszłych inwestycjach tramwajowych są prowadzone i oby nie wygasły z braku pieniędzy. Dołożymy swój głos: mniejsza o pomysły na tę czy inną nowa linię tramwajową, spójrzmy z wysokiego lotu ptaka na obecną sieć tramwajową w Poznaniu (której wielkość i stan w porównaniu z niejednym polskim miastem są zupełnie niezłe) – mimo wszystko obsługuje ona wcale niewielką część miasta:

Rozległa na pozór sieć tramwajowa Poznania w rzeczywistości obsługuje tylko Centrum i niewiele więcej (różowe linie)

A przecież Poznań to aglomeracja z okołomilionową populacją. W siedemnastu gminach otaczających Poznań mieszka mnóstwo ludzi zainteresowanych codziennymi podróżami do miasta. Część z nich wybiera podróże koleją – świetnie! Jednak nie cieszmy się bezkrytycznie, sieć tramwajowa Poznania jest zbyt mało rozległa i należy sobie postawić ambitne zadanie rozciągnięcia jej wyraźnie poza granice Miasta.

Cóż z tego, że wójtowie czy burmistrzowie okolicznych gmin sobie nie życzą współpracy przy budowie takiej sieci metropolitalnej, skoro całkowicie nie mają racji? Niektóre aglomeracje zachodu Europy, tej Europy zachodniej, która bezmyślnie likwidowała tramwaje w latach 60 i 70 XX w, mają za sobą nie tylko jest odtworzenie, ale właśnie wyprowadzenie sieci tramwajowych daleko poza granice miast centralnych. Tu przykład francuskiego Bordeaux:

Schemat sieci tramwajowej Bordeaux (Francja); linie wykraczają daleko poza granice miasta

Drobne i większe usprawnienia

Spośród tych, które już zastosowano w komunikacji miejskiej, uznanie zyskały buspasy (przynajmniej te, które przetrwały próbę) oraz stosowanie w ruchu stałym (pętla Unii Lubelskiej) i czasowym (na czas remontów – tam gdzie to możliwe) ułatwień przesiadkowych polegających na zorganizowaniu przesiadek bez chodzenia między peronami, platformami czy tym bardziej przechodzenia na inne miejsca skrzyżowania ulic. Rzeczywiście, to „małe” usprawnienie zapoczątkowane na Unii Lubelskiej sprawdza się znakomicie, o ile… tramwaj nie ucieknie przez autobusem wjeżdżającym na pętlę (lub odwrotnie). Co się, niestety, zdarza.

Nie padło to w dyskusji, więc od siebie dodam, że przy planowaniu tras czy obszernych fragmentów sieci na czas obecnych licznych i rozległych przebudów/remontów także zastosowano w ZTM niejedno drobne rozwiązanie usprawniające. Wprawdzie niektóre rozwiązania bywają krytykowane przez Mieszkańców, ale…

Takim dobrym wyborem było na przykład NIEDOPROWADZANIE linii zastępczej T12 do Ronda Kaponiera (choć tego właśnie często domaga się publiczność), gdyż oznaczałby to katastrofę tego rozwiązania. Podobnie właściwe (choć mało intensywnie propagowane naszym zdaniem – ach ten „miejski marketing”…) było przeorganizowanie (zmiana przebiegu i wydłużenie) tras wielu linii autobusowych tak, by mogły pełnić funkcje „zatramwajowe”.

Tego rodzaju „drobiazgi” rozgrzewają publiczność („Dlaczego po prostu nie zrobią…” tego lub owego), należy jednak pamiętać o nieuświadamianych ograniczeniach.

Do najważniejszych należą na przykład: ogromne przeciążenie węzła tramwajowego Most Teatralny, zatory, jakie przy zbyt intensywnym ruchu tramwajowym powstawałyby w innych węzłowych miejscach (np. Głogowska/Hetmańska), liczba dostępnych wozów dwukierunkowych. A także sprawy priorytetu dla zbiorkomu, który jest zagadnieniem trudno rozwiązywalnym. Pomijając nawet samochody (ich użytkownicy są główną „grupą nacisku” na nieupośledzanie ich jazdy mechanizmem priorytetów), trudno nawet rozstrzygnąć o podziale pierwszeństwa między zbiorkom a pieszych. Pierwszeństwo dla zbiorkomu (żeby sprawnie przejeżdżał skrzyżowania i nie stał zbędnie na przystankach) prowadzi do sytuacji, w której piesi mają blokowane przejście przez tory, w wyniku czego nie mogą z tego zbiorkomu skorzystać, bo nie dostają się na przystanek… i to nie jest historyjka zmyślona).

Trudno także odmówić samochodom prawa do sprawnego przemieszczania się po wybranych (ale wybranych! nie dowolnych) ulicach miasta.

Do tego dochodzą znów utrudnienia z grupy „dziwnych”. Bez wnikania w szczegóły, bo byłoby ich wiele, obserwuję, że przepisy dotyczące technikaliów ruchu drogowego są tak napisane (lub interpretowane? to także prawdopodobne), że właściwie w wielu przypadkach nie-da-się, choć „dać” by się mogło. To prowadzi do dziwolągów w postaci wielokrotnie powyginanych wsporników znaków, do stawiania nadmiaru znaków, które o niczym oczywistym nie mówią i są zbędne, ale „muszą stać”. Ale to drobiazgi.

Większą przeszkodą jest nieuzasadniony niczym nakaz wyposażania w sygnalizację świetlną wszystkich ciągów komunikacyjnych na skrzyżowaniach (za granicą nie trzeba, tu tak). Taka sygnalizacja kieruje ruchem (a często „bezruchem”) według zasad biurokratycznych, a nie według rzeczywistych potrzeb, a im więcej ciągów jest nią objętych, tym trudniej ustalić algorytm priorytetyzacji, no bo jak jest zielone gdzieś tam na kierunku północ-południe na jednym końcu ronda, to i na drugim, odległym o 120 metrów, też tak musi być. Inna konsekwencją jest to, ze nawet gdy „na oko” widać, że wyłączenie świateł w jakimś miejscu poprawiłoby płynność ruchu, MIR nie zawsze uważa, że można to zrobić, gdyż na pewnych relacjach na skrzyżowaniu pogorszyłoby to bezpieczeństwo. Sprawa jest złożona i chyba wymaga zmian prawa (interpretacji?) w zakresie technikaliów organizacji ruchu.

Innym przykładem jest organizacja ruchu objawiająca się np. jako dziwolągowatość działania świateł na rondzie Żegrze. Te światła wybitnie pokazują w wielu porach dnia co oznacza „kierowanie bezruchem”.

Nie potrafię jednak rozstrzygnąć czy bezsens tego działania świateł „według przepisu” polega na istocie przepisu, czy istocie (niepotrzebnej) jego interpretacji w MIR. W każdym razie margines swobody, jaki przepisy techniczne dają zarządcom dróg i ruchu jest prawie żaden, a naszym zdaniem powinien być dość duży. Przepisy tworzone w Warszawie zakładają, że „w terenie” są głupcy, którzy nie potrafią sami rozstrzygnąć jakie rozwiązanie techniczno-organizacyjne będzie lokalnie najlepsze. Szkoda!

Uważam, że przy tak skomplikowanych współczesnych układach drogowych, w których „nagle” pojawiły się drogi rowerowe, ciągi pieszo-rowerowe – z ich odrębnością względem jezdni, gdy pozmieniały się w związku z tym definicje, pozmieniało się pierwszeństwo, ale nie poszerzyły nam się stare ulice, zarządzający ruchem powinni mieć o wiele większą swobodę w ustanawianiu pewnych reguł. Zbyt często dobrego rozwiązania komunikacyjnego nie można wprowadzić w zgodzie z prawem (czyli w ogóle nie można), bo brakuje 10 centymetrów. A przecież wymiary wpisane do rozporządzeń nie są ustalane „na wcisk”, mają pewną rozsądną tolerancję i jej zmniejszenie nie uczyni z drogi tworu niefunkcjonalnego i niebezpiecznego. Przeciwnie, wprowadziłoby bardzo potrzebną nową jakość na tej czy innej ulicy. Drogi rowerowe były w Poznaniu już przed II wojną, były nawet rozwijane przez okupanta i nie wymagano wówczas aptekarskiej dokładności wymiarowej.

Podobnie pożądane jest uelastycznienie „gospodarki światłami” na sygnalizatorach.

Podobno także nie we wszystkich ważnych punktach Miasta istnieją środki techniczne do realizacji właściwych priorytetów. A to od czasu wybudowania ITS (w zachodniej części Miasta) i po wielu ważnych inwestycjach, jakie zakończono od tego czasu – jest zadziwiające. W każdym razie utarczki między Mieszkańcami a „władzą” na temat priorytetów zbiorkomu/pieszych/rowerów/samochodów będą z pewnością jeszcze trwały.

Tymczasem podobno w Warszawie wyliczono oszczędności finansowe na priorytecie dla zbiorkomu.

Trwały będą zapewne także utarczki na temat buspasów. W tym uwolnienia dla zbiorkomu środkowego obszaru (i obecnego lewego pasa ruchu) na Moście Królowej Jadwigi. Zapytany o to p. Prezydent stwierdził, że blokowanie tramwaju przez samochody poruszające się tym lewym pasem ma znaczenie marginalne i było to chyba najbardziej oddalone od rzeczywistości stwierdzenie jakie padło na tym spotkaniu.

Dlaczego aż tak? Bo obserwacje wskazują, ze nadal jest jak było. Dwa filmy, jeden kiepski, drugi staranny, choć właściwie trochę obok tematu.

Przejazd przez Most Królowej Jadwigi (film z maja 2018)
Kilka lat temu na Moście Królowej Jadwigi w Poznaniu zastosowano oznaczenia w postaci dużych piktogramów (portret tramwaju), które mają informować kierujących o potrzebie odsunięcia się od toru podczas jazdy po lewym pasie. Według obecnych poglądów panujących w Poznaniu nie ma innej metody zwrócenia uwagi na tramwaje. Tramwaje są bardzo często blokowane i stoją w korkach. Po przebudowie Ronda rataje tych obrazków nie przywrócono ani nie zastosowano żadnej metody odstraszania aut od toru tramwajowego… (film z lipca 2019)

Do kategorii usprawnień (tych „grubszych”) należy zaliczyć wydłużanie platform przystankowych. Hmm, od wielu lat Pieszy Miejski walczy o doprowadzenie tych platform w Poznaniu do zgodności z przepisami budowlanymi. Sprawa wydawała się „prosta” nawet p. Prezydentowi Jaśkowiakowi po objęciu pierwszej kadencji. Jednak prostą nie jest – na przykład jedno z często wspominanych miejsc: węzeł Most Teatralny wymaga poszerzenia (i najlepiej także wydłużenia platformy) w kierunku winogradzkim, Miasto o tym wie i rzecz przygotowuje. Hasło „wydłużyć/postrzyc platformę” w tym przypadku wymaga jednak gruntownej przebudowy całego węzła.

Przy okazji podpowiadam: warto przedłużyć platformę przystanku Most Dworcowy, jest ona prawie wystarczająca dla dwóch pociągów, ale właśnie „prawie”. Ostatecznie dwa pociągi przy niej zatrzymać się nie mogą, co jest zupełnie niezrozumiałe. Tymczasem moim zdaniem dałoby się wygospodarować pewne pasy terenu na wydłużenie platformy kosztem zwężenia pasów ruchu jezdni przy zachowaniu minimalnej wymaganej szerokości tych pasów.

Czy tak?

Na trasach tymczasowych linii związanych z przebudową Centrum zastosowano rozwiązania nietypowe, zmierzające do usprawnienia ruchu: przedłużenie trasy 98 do Placu Cyryla Ratajskiego (wraz z odświeżeniem idei jazdy na berło…), utworzenie tymczasowego naziemnego przejścia między platformami przystanków przy Katedrze, różne tymczasowe wydłużenia platform. To dobre podejście. Każdy taki krok racjonalizatorski może wywołać kolejny „postęp”, na przykład wydłużenie trasy do Pl. Ratajskiego (wraz z przebudową rozjazdu) zlikwidowało uciążliwość kursów w dwóch kierunkach po tym samym torze.

Bogna z IdP podzieliła się trafnym spostrzeżeniem o bardzo dużym tłoku na przystanku Półwiejska. W porze szczytu przewozów ludzie tam się nieomal zadeptują. Taka sytuacja wymaga reagowania. Nie dało się jednak zauważyć, by spotkała się ta uwaga z zainteresowaniem „strony zarządzającej”. Jednak tłok na tym przystanku jest ogromny, sprawa powtarza się codziennie i jest niebezpieczna!

Wiem – łatwo postulować, ale przepisy drogowe…

Cóż, jednak ufam, że skoro szerokość północnej jezdni przy przystanku to średnio 7,05 m, droga jest dwujezdniowa i chodzi o uspokojenie ruchu (jako element powiększania platformy przystankowej), od wschodu do platformy przystankowej przylega trawnik (zieleń niska), który wprawdzie zwęża się, lecz sąsiaduje z nim obszar niedostępny dla ruchu samochodów, oddzielony ciągłą linią – z tej mieszanki faktów, potrzeb i przepisów da się wygospodarować rozwiązanie i powiększyć platformę przystankową wszerz i wzdłuż oraz utworzyć przystanek podwójny.

Niewielkie platformy przystankowe „Półwiejska” i ich otoczenie. Da się?

[Ciąg dalszy relacji nastąpi]

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

Ta witryna wykorzystuje usługę Akismet aby zredukować ilość spamu. Dowiedz się w jaki sposób dane w twoich komentarzach są przetwarzane.