Władysław Czarnecki – poznański urbanista, wizjoner o 70 lat!


Warto czasem przeglądać stare Kroniki Miasta Poznania. W tomie zatytułowanym „Święty Marcin” z 2006 roku znalazłem bardzo ciekawe informacje dotyczące tego, co dziś nazywamy lobby samochodowym w Poznaniu. Ale co najważniejsze i najbardziej zadziwiające, są tam poglądy na ten temat wybitnego architekta i urbanisty działającego w Poznaniu przed i po wojnie – Władysława Czarneckiego (1895-1983).
Zachęcam wszystkich zainteresowanych przywróceniem Poznania dla mieszkańców, bojownikom o ulice dla pieszych, a nie dla aut – do zapoznania się z moim streszczeniem artykułu Grażyny Kodym-Kozaczko Miasto dla ludzi czy samochodów. Skrzyżowanie Świętego Marcina z Alejami Marcinkowskiego, który zamieszczono w KMP JEDENAŚCIE LAT TEMU.

A ile lat liczą sobie genialne i trafne opinie Czarneckiego, zobaczymy w toku lektury. W streszczeniu staram się uwypuklić Jego poglądy, nie mogę jednak opuścić opisu zdarzeń urbanistycznych, do których się odnosiły. To „tło urbanistyczne” nieco obciąża moje streszczenie, apeluję jednak o zapoznanie się z nim.

Komunikacja w Poznaniu – poglądy przedwojenne

Nowoczesne myślenie o systemie komunikacji w Poznaniu zapoczątkowała w okresie międzywojennym kierowana przez Władysława Czarneckiego Miejska Pracownia Urbanistyczna.

W 1934 roku arch. Marian Spychalski (późniejszy stalinowski architekt Warszawy, przez stalinowców więziony razem z Gomułką, zmarł w stopniu marszałka WP; nie można mu jednak odmówić zasług dla Polski) opracował projekt miejskiej arterii średnicowej łączącej zachodnie i wschodnie dzielnice Poznania, który w dużym stopniu zaważył na późniejszych koncepcjach przestrzennych ul. Święty Marcin. Jednak Czarnecki był krytyczny:

przyszła trasa średnicowa „składała się z kilku różnych odcinków nie powiązanych ze sobą należycie. Były to ulice Zwierzyniecka – most Kaponiera – plac między Akademią i Zamkiem [pl. Mickiewicza– JJ] – stary trakt św. Marciński – plac Świętokrzyski [Wiosny Ludów – JJ] – ulica Wrocławska – i dalej nie zdecydowane wówczas jeszcze przebicie w kierunku pl. Bernardyńskiego aż do mostu Św. Rocha [ostatecznie wykonano je w roku 1939 – JJ]

Spychalski oprócz poszerzenia Zwierzynieckiej do szerokości placu, oprócz pomysłów na nowe monumentalne gmachy, wieżowiec, pomniki i trybunę defiladową (tak! to było przed wojną, ale Spychalski był członkiem KPP, może to go tłumaczy…) miał także wizję poszerzenia św. Marcina od Zamku do kościoła przez częściowe wyburzenie parterów i zakrycie chodników arkadami (w latach siedemdziesiątych popsuto w ten sposób południowe kamienice, choć architekci raczej myśleli o tym, że to północna strona ulicy powinna mieć markizy i podcienia, gdyż to ona jest intensywnie oświetlona, a zasłony upiększałyby ulicę efektem światłocienia). Także pomysł przebicia traktu do pl. Bernardyńskiego najwyraźniej opisał właśnie Spychalski.

W zagmatwanym systemie ulicznym śródmieścia Poznania nie było dotąd tak długich ciągów komunikacyjnych, nowa arteria podziałała więc na wyobraźnię kolejnych projektantów, a nawet ich pokoleń.

Plany okupacyjne

Oś zachód-wschód została rozbudowana w 1940 roku przez hitlerowskiego architekta Waltera Bangerta, autora kolejnego planu rozbudowy Poznania, jako kompozycyjny, ideowy i funkcjonalny kręgosłup hitlerowskiego Gaustadt. Znów zaplanowano poszerzenie ul. Święty Marcin na odcinku od Zamku do Al. Marcinkowskiego. Na skrzyżowaniu z alejami Bangert zaprojektował prostokątny plac poprzedzający od północy kościół św. Marcina. Nie zapomniał od trasie defilad – jak Spychalski…

I tu pojawia się wizja drugiej, prostopadłej arterii północ-południe: na tym placu trakt W-Z miał się spotkać z traktem P-P przedłużającym Al. Marcinkowskiego przebiciem przez Piekary, cmentarz ewangelicki [obecny park przy Starym Browarze – JJ] i skwer na tyłach południowej części Gauforum ku ul. Górna Wilda.

Jak z tego widać, już przed i w czasie okupacji powszechnie panowała wizja, iż tranzyt miedzy dzielnicami okalającymi okrągłe śródmieście Poznania koniecznie winien przebiegać przez to śródmieście, a najlepszym punktem spotkania będzie skrzyżowanie św. Marcina i al. Marcinkowskiego.

Tak będzie jeszcze bardzo długo.

Komunikacja w Poznaniu – wizje powojenne

Zaraz po wyzwoleniu Poznania L. Tomaszewski i T. Płończak przystąpili do sporządzenia Syntezy planu generalnego rozwoju miasta Poznania. Istotną zmianą w stosunku do przedwojennego projektu Spychalskiego był schemat komunikacji oparty, podobnie jak u Bangerta, na modelu ramowym.

To opracowanie ukończone w listopadzie 1945 roku zdeterminowało późniejsze losy omawianego obszaru. Zrealizowane przebicie do mostu św. Rocha, wsparte hitlerowską wizją reprezentacyjnej osi defilad, zainspirowało urbanistów do poszerzenia ul. Święty Marcin planowanej jako reprezentacyjny fragment arterii średnicowej łączącej dzielnice zachodnie ze wschodnimi. Projektanci:

  • określili funkcję odcinka między mostem Uniwersyteckim a Al. Marcinkowskiego mianem „ulicy handlowej”,
  • za szczęśliwą okoliczność uznali zniszczenie części zabudowy wzdłuż północnej pierzei, przewidując poszerzenie ulicy na odcinku od Zamku do Alei do szerokości 48-50 m.
  • oprócz torowiska tramwajowego i „dwutorowego pasa ruchu szybkich samochodów w każdą stronę” zaplanowano wzdłuż obu chodników 9-metrowej szerokości ciągi parkingów, których realizacja wydawała się „łatwiejsza, aniżeli tworzenie niezbędnych placów postojowych w pobliżu tej ulicy”. Dzięki temu na tym odcinku ulicy mogłoby parkować 400-500 aut.

Kto się pogubił, przypominam, ze to są plany z roku 1945!

Dostrzegano pewne mankamenty tego projektu: „Takie poszerzenie ul. Św. Marcina rozbije w pewnym stopniu jedność »City«, jednak umożliwi wprowadzenie arterii o charakterze Bulwarów Paryskich oraz ulokowanie przy ciągu postojowym szeregu instytucji, restauracji, kinematografów, domów towarowych”. Drugi raz wypada podkreślić te miejsca postojowe na olbrzymią liczbę pojazdów, gdyż jak widać, z ich istnieniem wiązano ożywienie śródmieścia… Jakże to przypomina dzisiejsze narzekania wielu internautów na spowodowanie wymarcia centrum przez brak parkingów (i dojazdu). Zobaczymy jednak dalej, co o tym należy sądzić.

Znów jest mowa o trasie P-P, tym razem od Dolnej Wildy do Obornickiej [dziś Piątkowskiej – JJ], a zatem trzeba się przebić pod Wzgórzem św. Wojciecha. Szerokość całej trasy P-P miała wynosić tyle, co szerokość Marcinkowskiego, czyli 35 m. Trasa miała służyć także tramwajom, co warto podkreślić, by nie oskarżać urbanistów ówczesnych tylko o kult samochodu.

Wschodnia część ul. Święty Marcin planowana była jako znacznie węższa niż zachodni odcinek, ponieważ na przeszkodzie stał kościół św. Marcina. Przebieg trasy W-Z w tym miejscu musi być rozwiązany jakoś specjalnie. Rozważano alternatywnie:

  • zachowanie komunikacyjnego charakteru tej części ulicy i poszerzenie jej od północy przez wyburzenie fragmentu zabudo­wy kwartału przylegającego do ul. Podgórnej,
  • zmianę kierunku trasy W-Z przy kościele, dalej przy pomocy od­cinka alei ul. Podgórna przejmowała funkcję tej trasy. Natomiast ul. Święty Marcin, odchylona ku południowi (w celu nadania regularnego kształtu bloko­wi zabudowy pomiędzy nią a ul. Podgórną), stałaby się na dolnym odcinku cią­giem spacerowym schodzącym ze wzgórza z kościołem, eksponowanym wido­kowo dzięki likwidacji otaczającej go zabudowy czynszowej od ul. Piekary do pl. Wiosny Ludów. Wersja ta zawierała „łagodną serpenty­nę przy kościele św. Marcina, [która] podkreślałaby zmianę w tym miejscu cha­rakteru tej arterii oraz jej przejście z jednego poziomu na drugi”,
  • przeprowadzenie głównego ciągu komunikacyjnego ku Ratajom po południowej stronie kościoła św. Marcina, ulicami Wysoką oraz Szymańskie­go do skrzyżowania z ciągiem Półwiejska-Podgórna; jezdnie i torowisko tramwajowe nieco za ul. Ratajcza­ka zaczynały zagłębiać się pod ziemię, osiągając poziom terenu na pl. Wiosny Ludów, natomiast arteria P-P z Al. Marcinkowskiego prowadzona była na poziomie gruntu.

Ponieważ koncepcjami zajęło się w maju 1946 r. kolegium rzeczoznawców, pojawiły się zalecenia usuwające wariant dwupoziomowy oraz usuwające pomysły przedłużenia trasy P-P przez cmentarz do Dolnej Wildy. Wskazano na wariant z łukiem na jednym poziomie. Zauważmy jednak, że choć ograniczono zapędy, cały czas aktualna jest idea prowadzenia dużego ruchu tranzytowego przez to miejsce!

Władysław Czarnecki zapoznał się planem rozbudowy centrum Poznania wkrótce po ponownym objęciu w grudniu 1946 roku stanowiska naczelnika Wydziału Planowania i Rozbudowy Poznania. Istnieje egzemplarz projektu, na którym Czrnecki napisał krytycznie:

ulica handlowa musi być wolna od ruchu przelotowego […], interes pieszych dominuje – przede wszystkim bezpieczeń­stwo […], kupujący nie lubi ulic komunikacyjnych, bo nie mają charakteru in­tymności potrzebnej dla handlu”.

Czarnecki dalej porównuje planowaną szerokość ul. Święty Marcin do arterii europejskich: Champs Elysee w Paryżu czy The Mall w Londy­nie, zauważając, że nigdzie nie mają one tak szerokiego pasa przeznaczonego na komunikację i parkingi.

Dziwi się, że drastyczne poszerzenie arterii następuje w części miasta, w której ruch powinien mieć charakter uspokojony [! – określenie ‚uspokojony ruch’ nie jest wymysłem ekipy Jaśkowiaka]

Teraz chyba widzimy, skąd wziął się tytuł tego wpisu.

Wyrażone powyżej poglądy Czarneckiego, zapisane gdzieś w okolicy roku 1946, brzmią jak wyjęte z publikacji współczesnych nam znawców tematu, którzy piszą pod wpływem błędów, jakie inne kraje popełniły 40 lub 50 lat temu.

Widocznie oni nie mieli swoich Czarneckich. My mieliśmy, i to tutaj, na miejscu, w Poznaniu – mieście, o którego rozwój się staramy. I co z tego, że mieliśmy?

Dziś te oczywiste prawdy są:

  • nieuświadamiane przez większość ludzi, którzy z socjalistycznej biedy wyszli na samochodziarzy i którym zamieszało to mocno w głowie
  • krytykowane przez polityków i ludzi niezajmujących się tematem dogłębnie; te krytyki zwyciężają.

Dlaczego nie posłuchacie inż. Czarneckiego??

Lata pięćdziesiąte – brniemy dalej

Początek lat pięćdziesiątych oznaczał dalszy ciąg fascynacji ideą tranzytu P-P i W-Z przez środek śródmieścia! Podczas prac nad planem ogólnym dla Poznania znów uwzględniono ten tranzyt, tym razem „podbudowany ideologicznie”: miała to być (kolejny raz) trasa pochodów i manifestacji; tym razem jednak „nowatorstwo” polegało na przypisaniu takiej roli trasie P-P, a nie W-Z. Plan opisywał tę trasę dość szczegółowo, a wszystko w duchu socjalizmu i socrealizmu.

Tymczasem Władysław Czarnecki po reorganizacji planowania pragmatycznie zrezygnował z kierowania tymi sprawami w Urzędzie Miejskim (nie miałby żadnego wpływu na decyzje). Został radnym i pracownikiem naukowym. Powstające plany dotyczące Poznania jednak recenzował. Pierwszy stosunkowo stonowany koreferat pochodzi z 1952 roku, jednak już w nim Czarnecki po raz pierwszy podaje w wątpliwość forsowany od 1940 roku ramowy model komunikacji:

Istotnie sieć komunika­cyjna tworzy w nowym planie konglomerat powstały z nałożenia układu sza­chownicowego na dawny układ promienisto-obwodowy. O ile dawny układ rozwijał się logicznie i tworzył całość kompozycyjną utrwaloną w terenie, to no­wy układ wykonany na razie na papierze stworzy przy realizacji cały szereg trudnych do rozwiązania węzłów komunikacyjnych, komplikujących komunikację wewnętrzną.

Czarnecki uważał też, że:

gęsta szachownica arterii średnico­wych, nadmiernie szatkujących śródmieście, prowadzących zewnętrzny ruch tranzytowy przez tereny gęsto zabudowane i w sąsiedztwie obszarów zabytko­wych, jest niepotrzebna. Odziedziczony po dziewiętnastowiecznej twierdzy pierścieniowo-fortowej układ komunikacyjny, rozwijany przez urbanistów od początku XX wieku, po niezbędnych korektach i uzupełnieniach mógłby do­skonale funkcjonować w mieście dla 600 tys. mieszkańców, oszczędzając jedno­cześnie zabudowę śródmieścia.

I dalej:

Zbyt formalistyczne podejście do zagadnienia w planie wstępnym z 1946 roku bagatelizujące wykształcenie obwodnicy ze­wnętrznej ułatwiającej przepusty na różne kierunki” tworzy system komunika­cyjny zagmatwany i egoistyczny w stosunku do miasta.

Jakże to nadal aktualne uwagi Wizjonera!

Czarnecki przewidywał, że arbitralnie skonstruowa­ny system komunikacji będzie niezwykle trudny, wręcz niemożliwy w realizacji oraz niszczący dla przestrzeni publicznej miasta.

Osobiście uważam, że układów historycznych utrwalonych w terenie nie wolno przy starych organi­zmach urbanistycznych lekkomyślnie przekreślać. Należy je uzupełniać, popra­wiać i twórczo rozwijać„.

W koreferacie do kolejnej wersji planu z okresu socrealizmu wygłoszonym w czerwcu 1953 roku podczas konferencji regionalnej Towarzystwa Urbani­stów Polskich poświęconej „rozpatrzeniu ogólnego planu Poznania”:

skryty­kował koncepcję ideową i funkcjonalną średnicowej trasy pochodów i manife­stacji. Uznał ją za twór sztuczny, ideologiczny, zaprojektowany przeciw topografii te­renu i przeciw funkcji istniejących odcinków trasy.

Przebicie przez mieszkalną ulicę Piekary uważał za sztuczne, a wtłoczenie funkcji tranzytowej w wielko­miejskie, reprezentacyjne wnętrza Al. Marcinkowskiego i pl. Wolności oceniał jako niewłaściwe.

Nie godził się na bezrefleksyjne wyburzenia istniejącej tkanki budowlanej śródmieścia pod projektowaną komunikację, „wymaga to specjalnych studiów i od tego właśnie trzeba zacząć, aby ustalić plan ogólny miasta. W tym wypadku przeprowadzenie dokładnej inwentaryzacji zabudo­wań, zarówno mieszkaniowych jak i przemysłowych, jest konieczne

Plan zaopiniowany w 1955 roku przyjmował „dwie osie kompozycyjne. Pierwsza łą­cząca południe z północą w przebiegu przez miasto […] prowadzi przedłuże­niem al. Marcinkowskiego, w okolicach kościoła św. Marcina przecinając drugą oś W-Z, prowadzi w kierunku wzgórza Św. Wojciecha”. Tym samym analizo­wane skrzyżowanie stawało się jednym z najważniejszych kompozycyjne punktów miasta. Zatem sensu poszerzenia „osi śródmiejskiej”, czyli ul. Święty Marcin, oraz przebicia „średnicy centralnej” przez Al. Marcinkowskiego odtąd w kolejnych planach miasta już nie kwestionowano. 

Czarnecki nie jest jedyny

Znaleźli się też inni rozsądni ludzie, którzy odważyli się głosić bezsens planowanych rozwiązań. W roku 1960 geodeta Ignacy Kaczmarek (TMMP) przekonywał na sesji RN Miasta Poznania:

Komunikacja miejska musi być tak zaplanowana, aby odciążyć ciasne śródmieście. Przed piętnastu laty rozpoczęto już nasypy na drugiej obwodnicy […]. Przez piętnaście lat nie uruchomiono tej tak ważnej dla odciążenia śródmieścia trasy […]. Niektórzy projektanci z dziw­nym uporem lansują jakieś kosztowne niepotrzebne trasy W-Z i P-P przez śródmieście. Należy nadmienić, że jedna trasa W-Z na północ od centrum dla ruchu już istnieje, a ruchu P-P prawie nie zauważono

Niewiele to dało. A właściwie było coraz gorzej. Plan ogólny z 1962 r. w rozwiązaniach komuni­kacyjnych był bardziej radykalny niż poprzednie. Urzędowo sankcjonował przebieg średnicy centralnej P-P, która na terenie śródmieścia miała być tranzytową arterią dwuprzestrzenną: dwupasmową z dwupoziomowymi węzłami. Cytat z planu:

„Jedno zdaje się nie ulegać wątpliwości – rolę łącznika między śródmieściem a dzielnicą wildecką powinna przejąć nowa ar­teria komunikacyjna na osi P-P od Al. Marcinkowskiego poprzez Piekary i no­wy odcinek na zapleczu ul. Dzierżyńskiego [tzn. za ul. Półwiejską – JJ] do Dolnej Wildy […] Łącznikiem między centrum a nową dzielnicą na Ratajach może być poszerzona ulica Armii Czerwonej [św. Marcin – JJ], przedłużona następnie dwiema odnogami ulic Strzeleckiej i Walki Młodych [Podgórnej – JJ] do placu Bernardyńskiego, a dalej poszerzona ulica Bohaterów [Dowbora-Muśnickiego], most Rocha i Kórnicka. W ten sposób główne skrzyżowa­nie arterii P-P i W-Z przesunie się z Placu Wiosny Ludów na zachód do rejonu kościoła św. Marcina”.

Przychodzi refleksja

Niebawem rozpoczęto konkurs na zagospodarowanie urbanistyczne rejonu Pl. Wiosny Ludów – jak wiem, te konkursy nie dały rezultatu do dzisiaj, co jest zupełnie odrębnym tematem.

Jednak przy okazji oceny prac konkursowych sformułowano ciekawy wniosek dotyczący funkcji Czerwonej Armii, czyli św. Marcin:

„[…] dotychczas uważano tę ulicę za główną arterię przelotową i jednocześnie główny szlak usługowy śródmie­ścia. Zgodnie z ostatnimi badaniami komunikacji w centrach wielkich miast, funkcje te winny być rozdzielone, gdyż połączenie ich przy rosnącym natęże­niu ruchu samochodowego będzie powodem częstych zakłóceń. Powstała stąd koncepcja nadania tej arterii charakteru śródmiejskiego”.

Chociaż nie sformu­łowano tego w sposób jednoznaczny, po raz pierwszy szersze grono fachow­ców uświadomiło sobie konflikt pomiędzy funkcją publiczną przestrzeni miej­skiej a zagarniającą ją komunikacją. Zrozumiano zastrzeżenia Władysława Czarneckiego.

Spostrzeżenie to nie znalazło niestety odzwierciedlenia w późniejszych pracach nad planem ogólnym Poznania. Właściwie – nie znalazło odzwierciedlenia do dziś.

 

2 myśli w temacie “Władysław Czarnecki – poznański urbanista, wizjoner o 70 lat!”

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Connecting to %s